متن یادداشت غلامعلی ثبات نماینده اتاق بازرگانی در شورای عالی بیمه و عضو انجمن حرفه‌ای صنعت بیمه، به شرح ذیل است:
این نوشته بدون تحلیل محتوایی قانون یادشده فقط برخی از ویژگیها و ایرادهای متنی آن را مطرح می‌کند تا با تبادل‌نظر و تفاهم درباره آنها زمینه اجرای هرچه بهتر قانون فراهم شود.
الف – ویژگیهای قانون:


۱- قانون مذکور ۶۶ ماده، ۵۵ تبصره و ۱۶ آیین‌نامه یا دستورالعمل دارد و اگر هر آیین‌نامه آن‌هم حدود ۲۰ ماده یا تبصره داشته باشد قانون و آیین‌نامه‌های بیمه اجباری شخص ثالث درمجموع حدود ۴۵۰ ماده یا تبصره خواهد داشت و یکی از حجیم‌ترین قوانین کشور خواهد شد.

۲- در مواد یا تبصره‌های این قانون، حدود ۹۰ بار به مواد دیگری از همین قانون یا قوانین دیگر ارجاع شده است و باعث می‌شود که مجریان و مخاطبین آن با مجموعه گسترده و تودرتویی از مواد و تبصره مواجه و مجبور باشند همزمان مواد متعددی را با هم بخوانند تا بتوانند منظور قانونگذار را دریابند.

۳- در موارد متعددی عبارات «شرکت بیمه» و «بیمه‌گر» همچنین «وسیله نقلیه» و «خودرو» به جای هم استفاده شده است.

به‌علاوه، واژه «مسبب» با ترکیبهای متفاوتی مانند «مسبب حادثه»، «وسیله نقلیه مسبب حادثه» یا «راننده مسبب حادثه» بکار رفته است. این موارد در کنار کثرت تبصره و آیین‌نامه اجرایی نشان‌دهنده عدم رعایت استانداردهای متعارف قانون‌نویسی و نبود رویه یکسان در کاربرد واژه‌ها و عبارات است.
۴- در این قانون، حدود ۱۸۰ بار نام اشخاصی خارج از صنعت بیمه درج شده است که شامل بیش از ۵۰ مقام، وزارتخانه، کمیسیون، نهاد، سازمان و ارگان کشور می‌شود. بیشترین عنوان تکرار شده، دادگاه یا مراجع قضایی و قانونی (۲۴ بار) و پلیس (۱۲ بار) است.

به این ترتیب، از یک‌سو اثربخشی اجرای قانون بیمه اجباری شخص ثالث، وابسته به عملکرد ۵۰ سازمان خارج از صنعت بیمه در رابطه با بیمه شخص ثالث است و از سوی دیگر، شرکتهای بیمه برای ایفای تعهدات خود در قبال بیمه‌گذار و زیان‌دیده، با تعداد کثیری از نهادها و سازمانهای اجرایی و نظارتی و قضایی مواجه خواهند بود و بسیار محتمل است که آنچه مجموعه این اشخاص از قانون و مقررات بیمه شخص ثالث می‌فهمند و اجرا می‌کنند با همدیگر هماهنگ و همسو نباشد.

درمجموع، به نظر می‌رسد قانونگذار برای آنکه بتواند لباس تأمین اجتماعی زیان دیدگان و زندانیان حوادث رانندگی را بر اندام ناسازگار شرکتهای بیمه بازرگانی بپوشاند ناچار شده است علاوه بر تصویب مجموعه بسیار گسترده‌ای از مواد و تبصره، اغلب نهادها و سازمانهای کشور را به مداخله و مشارکت بطلبد تا بتواند هدف دشوار خود را محقق کند.
در نتیجه، ابعاد ناهمگون موضوع از یک‌سو و دشواری تجمیع نظرات متفاوت یا متعارض ارگانهای درگیر با این بیمه از سوی دیگر، موجب گستردگی و پیچیدگی قانون موصوف و بروز ابهام و ایراد در برخی از مفاد آن شده است.


ب – ایرادهای متن قانون:

۱- با آنکه در بند (ث) ماده ۱ تعریف وسیله نقلیه شامل وسایل نقلیه ریلی هم می‌شود، اما به‌جز مواد ۳۴ و ۳۶، بقیه قانون بر اساس وسایل نقلیه غیر ریلی نگارش شده است که در برخی موارد تطبیق موضوع با ویژگیهای وسایل نقلیه ریلی دشوار یا غیرممکن است.


۲- در ماده ۲ (همچنین ماده ۷) تکلیف به بیمه کردن وسیله نقلیه، با مفهوم و محتوای عملیات هیچ بیمه¬ای از جمله بیمه موضوع این قانون مطابقت ندارد زیرا همیشه این شخص بیمه‌گذار یا بیمه‌شده است که بیمه می‌شود تا نگران خطرهای ناشی از اموال، مسؤولیت و یا آینده زندگی خود نباشد. در عملیات بیمه شخص ثالث هم دارنده یا راننده در قبال خطرات ناشی از وسیله نقلیه‌ای که متعلق یا در اختیار اوست، بیمه می‌شود نه وسیله نقلیه.

۳- در ماده ۳، با آنکه دارنده وسیله نقلیه مکلف به اخذ بیمه حوادث شده است شرکتهای بیمه ملزم به فروش این نوع بیمه نشده‌اند. بعلاوه، به دلیل نبود آیین‌نامه اجرایی موجود، معلوم نیست تا زمان تصویب شرایط و قیمت این بیمه در هیأت وزیران و فراهم شدن زمینه اجرای این ماده، دارنده وسیله نقلیه چگونه باید تکلیف تعیین شده را انجام دهد.

۴- ماده ۵ طوری نگارش شده است که بر اساس متن آن، ادامه فعالیت شرکتهای بیمه (به‌جز شرکت بیمه ایران) در رشته شخص ثالث منوط به اخذ مجوز از بیمه مرکزی است و این شرکتها دو سال مهلت دارند که مجوز فعالیت بگیرند؛ بنابراین، مطابق مفاد انشا شده این ماده، از آغاز اجرای قانون تا زمانی که شرکتهای مذکور بر اساس آیین‌نامه موضوع این ماده، مجوز نگرفته‌اند، اجازه فعالیت در رشته شخص ثالث ندارند.

۵- اجرای تبصره‌های ۳ و ۴ ماده ۸ به دلایلی بسیار دشوار و مشکل آفرین خواهد بود: نخست، خودرو قیمت ثابت و رسمی ندارد که بتوان گرانترین آنها را انتخاب کرد. دوم، قیمت خودروهای متعددی (اعم از نو یا استفاده شده) نزدیک به ۵۰ درصد سقف تعهدات بدنی است و همه آنها گرانترین خودروی متعارف محسوب می‌شوند اما چون هزینه تعمیر و قیمت قطعات آنها بسیار متفاوت است بین بیمه‌گر و زیان‌دیده اختلاف خواهد شد که متناظر با کدام‌یک از این خودروها خسارت خودروی زیان‌دیده جبران شود. سوم، ممکن است هزینه تعمیر و تعویض قطعات گرانترین خودروی متعارف (به علت کمیابی) در مقایسه با خودروی گرانتر زیان‌دیده، بیشتر باشد.

۶- در تبصره ۴ ماده ۸ و مواد ۱۰ و ۱۲ عبارات «سقف تعهدات بیمه‌نامه» و «سقف تعهدات بدنی بیمه‌نامه» نامفهوم است زیرا به علت مواردی مانند تعدد دیه و موضوع یوم الادا، تعهدات بدنی بیمه‌نامه سقف معینی ندارد.
۷- بر اساس معیار مندرج در ماده ۱۲، تعهد بیمه‌گر در قبال زیان دیدگان داخل وسایل نقلیه ریلی بیشتر از ظرفیت نگهداری ریسک در اغلب شرکتهای بیمه خواهد شد و امکان واگذاری اتکایی آن‌هم وجود ندارد.
۸- مواد ۱۴، ۱۵ و ۱۶ طوری تدوین شده است که شرکت بیمه در نهایت فقط با رأی مراجع قضایی می‌تواند خسارت را بازیافت کند که در اغلب موارد به صرفه و صلاح شرکت نیست.


۹- با توجه به متن ماده ۱۸ و بند (پ) آن، جمله ذیل بند (پ) کاملاً تکراری و بیهوده است.

۱۰- در تبصره ۳ ماده ۱۸ منظور از «نرخ نامه حق بیمه» که باید در شورای عالی بیمه تأیید شود، روشن نشده است و مرز آن با «آیین‌نامه مربوط به تعیین سقف حق بیمه» که باید به تصویب هیأت وزیران برسد معلوم نیست.

۱۱- در ماده ۲۰ باید عبارت «به‌جز در موارد موضوع بخش آخر ماده ۷» اضافه می‌شد تا شبهه تعارض بین این دو ماده به وجود نیاید.
۱۲- در ماده ۲۳، حق مراجعه به زیان‌دیده یا حق استرداد خسارت فقط برای صندوق تأمین خسارتهای بدنی در نظر گرفته شده و شامل شرکت بیمه نشده است.

۱۳- در ماده ۲۹، محل دبیرخانه هیأت حل اختلاف صندوق و شرکتهای بیمه مشخص نشده است.
۱۴- در مواد ۳۱ و ۳۲، مهلتهای متفاوتی برای انجام تعهدات بیمه‌گر تعیین شده است و دلیل این تفاوت معلوم نیست.

۱۵- موضوع مواد ۴۲ تا ۴۸ ممنوعیت ارائه خدمات به وسایل نقلیه فاقد بیمه‌نامه است اما در مواد ۴۵ و ۴۶، شرکتهای بیمه و بیمه مرکزی موظف به فراهم کردن زمینه شناسایی وسایل نقلیه فاقد بیمه‌نامه برای ادارات، دفاتر، سازمانها و دستگاههای مربوط نشده‌اند.

۱۶- ماده ۵۷ به‌طور جالبی دو آیین‌نامه اجرایی دارد: آیین‌نامه نحوه اعمال برخوردهای نظارتی (از جمله جریمه نقدی) باید به تصویب هیأت وزیران برسد و آیین‌نامه نحوه وصول، تخفیف و یا بخشودگی جریمه نقدی را وزیر امور اقتصادی و دارایی تصویب می‌کند. به این ترتیب جریمه‌ای که بر اساس مصوبه هیآت وزیران باید اعمال شود بر اساس مصوبه وزیر امور اقتصادی و دارایی قابل تخفیف یا بخشش است.

۱۷- با آنکه در ماده ۵۷ (علاوه بر همپوشی با عبارت ابتدای ماده ۵۸) بیمه مرکزی موظف به نظارت بر حسن اجرای این قانون شده است اما نظارت بر حسن اجرای ماده ۴۴ بر عهده وزارتخانه‌های کشور و راه و شهرسازی است و در سایر موارد نیز نهادهای اجرایی موظف به تمکین از نظرات بیمه مرکزی در رابطه با بیمه شخص ثالث نشده‌اند.


۱۸- در تبصره ۲ ماده ۵۷، به‌طور عجیبی تصریح شده است که اعضای هیأت مدیره جدید «بر اساس قانون تجارت شرکت را اداره کنند» و به لزوم رعایت «قانون بیمه» و «قانون تأسیس بیمه مرکزی ایران و بیمه‌گری» در اداره شرکت بیمه توجه نشده است.


۱۹- در ماده ۶۱، فقط افرادی که با اعمال متقلبانه وجوهی «بابت خسارت» دریافت کنند مستوجب محکومیت شده‌اند و از افراد دیگری که ممکن است بعد از دریافت خسارت تقلبی، به خاطر تبانی و همکاری در آن سهیم شوند غفلت شده است.

۲۰- در ماده ۶۴، وظیفه تهیه آیین‌نامه‌های اجرایی بر عهده شورای عالی بیمه هم گذاشته شده است که مطابق با نقش و جایگاه این شورا نیست.

منبع:سایت خبری صنعت بیمه