نبود دادگاه تخصصی حمل و نقل دریایی در ایران چه نتایجی دارد

دسته: حقوق دریایی
بدون دیدگاه
جمعه - 14 آبان 1395


نبود دادگاه تخصصی حمل و نقل دریایی در ایران چه نتایجی دارد

نبود دادگاه تخصصی حمل و نقل دریایی در ایران چه نتایجی دارد

194051330

 

در دادگستری برای برخی مشاغل و رستهها، شعب تخصصی وجود دارد مثل دادسرای ویژه امور پزشکی، دادگاه ویژه روحانیت. آیا در موضوعات مرتبط با حملونقل دریایی که مبالغ مورددعوی در آن میلیاردی و تعداد دعاوی بیشمار است، وجود دادگاه تخصصی و ویژه هنوز احساس نشده است؟!

این در حالی است که کشورهای همسایه ایران از نبود دادگاههای تخصصی به‌خصوص در امر حمل‌ونقل دریایی در ایران سود بسیار زیادی برده و می‌برند؛ به‌عنوان نمونه دوبی با ایجاد یک مرکز داوری دریایی، بالغ‌بر 400 نفر از حقوقدانها و متخصصین را از سراسر دنیا با ملیتهای گوناگون جذب کرده و به خدمت گرفته است و اکنون قریب به‌اتفاق شرکتهای دریایی، در موقع عقد قرارداد، تمایل به حل اختلاف احتمالی در محلی غیر از ایران رادارند.

حملونقل دریایی

به‌منظور هماهنگی در قوانین و مقررات حمل‌ونقل دریایی کشورهای مختلف، انجمن حقوق بین‌المللی در سال 1921 جلسه‌ای در لاهه تشکیل داد و مقررات معروف به لاهه (Hague Rules) را تنظیم کرد. این مقررات پس از تجدیدنظر در قالب یک معاهده بین‌المللی در اوت 1924 (1303 شمسی) در بروکسل به امضا رسید.

اولین قانون حمل‌ونقل دریایی ایران در سال 1343 و با الهام از قوانین تجارت فرانسه مصوب 1807 و کنوانسیون بروکسل 1924 به تصویب رسید که با توجه به تجربه نخست درزمینهٔ قانونمند کردن این حرفه، از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار بود؛ اما بیشتر روی کشتیرانی بازرگانی تمرکز داشت و دیگر انواع کشتیرانی را مدنظر قرار نداده بود. علاوه بر این، مباحث مهمی مانند بیمه دریایی، کار دریایی، صدور گواهینامه‌های دریایی، ساخت کشتی، کشتی شکستگی، آلودگی دریایی، سازمان و صلاحیت دادگاههای دریایی و غیره را موردتوجه قرار نداده است. هرچند همان‌طور که گفته شد، با توجه به سال تصویب آن یعنی 1343، باید اذعان کرد نمایندگان مردم در مجلس، کار بسیار مهمی را در بین کشورهای منطقه که این مسائل را کمتر رعایت می‌کردند، انجام دادند، اما این قانون 194 ماده دارد و فصل سیزدهم آن‌که مربوط به دادگاه دریایی است هنوز به انجام نرسیده است.

به‌موجب ماده 188 این قانون، دادگستری موظف است ظرف سه ماه از تاریخ تصویب قانون دریایی، اقدام به تشکیل دادگاههای دریایی کند. به همین منظور، نه سه ماه، بلکه بعد از 13 سال از تصویب قانون مذکور، یعنی در 1356 دفتر تحقیقات و مطالعات وزارت دادگستری، پیش‌نویس قانون تشکیل و آیین دادرسی دادگاههای دریایی را در 115 ماده تهیه و آماده کرد. (نجفی اسفاد، مرتضی، حقوق دریایی، صفحه 24)

به‌موجب ماده 1 این قانون، برای رسیدگی به دعاوی و اختلافات ناشی از اجرای قانون دریایی ایران و تخلفات پیش‌بینی‌شده در ماده 190 و جرائم مربوط، به تشخیص وزارت دادگستری در نقاط لازم دادگاههای نخستین دریایی تشکیل خواهد شد؛ اما این قانون که به نظر می‌رسد با دقت و توجه به نیازهای روز تنظیم‌شده و از جامعیت نسبی برخوردار بود، ظاهراً بنا بر دلایل نامعلوم مسکوت ماند.

نخست‌وزیری وقت، پیش‌نویس قانون دیگری را در تابستان 1363 تنظیم کرد که مواد 170 الی 185 آن اختصاص به تخلفات، دادگاهها و تعقیبهای قانونی دارد. این قانون نیز به دلایل ناشناخته‌ای بلااجر رها شد.

در پائیز سال 1363 شاهد تدوین و تنظیم پیش‌نویس دیگری بودیم که سازمان بنادر و کشتیرانی در 206 ماده تهیه‌کرده بود که مواد 174 الی 185 آن اختصاص به دادگاههای دریایی داشت. این پیش‌نویس نیز در سال 1365 برای تصویب تقدیم دولت وقت شد که بنا بر اوضاع‌واحوال خاص حاکم بر کشور، مسکوت ماند.

تلاش برای تدوین قانون دریایی به‌ویژه تشکیل دادگاههای خاص دریایی از سازمانها و دستگاههای دولتی که متولی اصلی و مستقیم این موضوع بودند تجاوز و به دستگاههای درجه‌دو سرایت کرد.

در خرداد 1364 وزارت کشاورزی پیش‌نویس قانون دیگری را راجع به تشکیل دادگاههای دریایی در 28 بند تهیه کرد. در این قانون پیشنهادشده بود تا شعبی از دادگاههای عمومی دادگستری به‌عنوان تنها مراجع رسیدگی به تخلفات دریایی در نظر گرفته شود که این قانون نیز به‌جایی نرسید. درنتیجه همچنان تنها قانون مصوب دریایی ایران، قانون 1343 شمسی است که موضوع ماده 188 آن یعنی تشکیل دادگاه دریایی مسکوت مانده است.

از سوی دیگر، از کنوانسیون بروکسل که ایران به آن ملحق شده و ملزم به اجرای قوانین آن است، بالغ‌بر 92 سال می‌گذرد. تغییرات زیادی در جهان رخ‌داده که در کنوانسیونهای معروف مثل 1971 یا 1978 هامبورگ رخ‌داده، اما ایران به این کنوانسیونها ملحق نشده و هنوز به قوانین و مقررات 92 سال قبل پایبند است!

در 1924 با توجه به حجم کم تجارت و کشتیهای آن زمان، نیاز به حمل کالا روی عرشه نبود و این کار در قانون مجاز شمرده نمی‌شد، اما در قانون 1971، حمل کالا روی عرشه و یا حمل حیوانات زنده مجاز شمرده شد. امروزه کشتیهای قاره‌پیما با چندین هزار کانتینر و حمل روی عرشه به حمل‌ونقل مشغول‌اند. پس به نظر می‌رسد که قضاوت در مورد حمل دریایی با قانون 92 سال قبل یعنی بروکسل 1924 کاری اشتباه و دور از ذهن می‌نماید.

با توجه به شناخت این‌جانب از دادگاههای ایران، با توجه به بالغ‌بر 300 شهر در ایران، وجود یک یا چندین مجتمع قضایی در هر شهر و وجود تعدادی شعب در هر مجتمع قضایی، متأسفانه در حال حاضر هیچ شعبه تخصصی برای رسیدگی به دعاوی دریایی در ایران سراغ ندارم. تنها شعبه تخصصی دعاوی دریایی، شعبه سوم دادگاه عمومی حقوقی یعنی مجتمع قضایی امام خمینی (ره) به ریاست دکتر منصور پور نوری متخصص امور دریایی بود که بعداً با حفظ سمت به ریاست مجتمع قضایی شهید بهشتی منصوب و اکنون نیز بازنشسته شده و به گفته خودش (گفت‌وگو با خبرگزاری تسنیم در تاریخ 1394/5/5) پس از ایشان دادگاه دریایی تعطیل‌شده است. به‌عبارت‌دیگر باوجود چند هزار کیلومتر مرز آبی و بنادر بسیار بزرگ مثل بندر شهید رجایی و … که هزاران کانتینر و صدها هزار تن بار جابه‌جا می‌شود، بازرگانان، شرکتهای حمل‌ونقل، سازمانهای دولتی و خصوصی برای حل اختلافات حمل‌ونقلی خود هیچ محلی برای مراجعه ندارند.

ماهنامه اقتصاد ترابری ایران

 


نوشته شده توسط:صادق کاخکی - 11476 مطلب
پرینت اشتراک گذاری در فیسبوک اشتراک گذاری در توییتر اشتراک گذاری در گوگل پلاس
بازدید: ۲۷۴
برچسب ها:
دیدگاه ها

تصویر امنیتی را وارد کنید *