حقوق هوایی (معاهده شیکاگو)

دسته: حقوق حمل و نقل هوایی
بدون دیدگاه
یکشنبه - 16 آبان 1395


حقوق هوایی (معاهده شیکاگو)

حقوق هوایی (معاهده شیکاگو)

894174381

«معاهده هوانوردی بینالمللی کشوری» که در هفتم دسامبر سال 1944 (معاهده شیکاگو، مجموعه معاهدات سازمان ملل متحد، جلد 15، صفحه 295) امضاشده است ابزار قانونی بنیادینی است که با لحاظ کردن هوانوردی بینالمللی غیرنظامی، حاکم بر حقوق و مسئولیتهای دولتها است. این معاهده در بخش دوم، دربردارنده اساسنامه سازمان هوانوردی بینالمللی کشوری (ایکائو) است.

  1. پیشینه تاریخی:

اولین عهدنامه چندجانبه مربوط به هوانوردی کشوری پس از جنگ جهانی اول در چهارچوب گردهمایی صلح ورسای منعقد گردید (عهدنامه مقررات ناوبری هوایی سیزدهم اکتبر سال 1919، مجموعه معاهدات جامعه ملل، جلد 11، صفحه 173، عهدنامه صلح ورسای، سال 1919). اصلی‌ترین هدف آن، اطمینان از نظارت بهتر بر «هوانوردی بین‌المللی» هدف از پیش‌بینی این ساختار حقوقی بین‌المللی مبتنی بر «اصل حاکمیت هوایی» بود علاوه، بر این هدف از پیش‌بینی این ساختار حقوقی، برای اطمینان از آن بود که هوانوردی پیش از جنگ بین دولتها، به تواند به‌طور مسالمت‌آمیز توسعه یابد.

ایالات‌متحده در آن زمان در گردهمایی پاریس حضور نیافت. اگرچه قاعده حقوقی حاکمیت هوایی و سایر قواعد عهدنامه‌ای الزام‌آور بودند، بااین‌وجود این دیدگاه نیز وجود داشت که معاهده پاریس به‌قدر کفایت به طرح مفاهیم اقتصادی آزادی تجارت هوایی را در آن اجازه نمی‌دهد؛ بنابراین ایالات‌متحده هیچ‌گاه به عهدنامه پاریس نپیوست.

این رویه دوباره در منشور 1941 آتلانتیک باوجوداینکه متفقین، آزادی تبادلات بین‌المللی را مبتنی بر آزادی رفت‌وآمد و حمل‌ونقل پذیرفته بودند، از سوی ایالات‌متحده در پیش‌گرفته شد. در سال 1944 زمانی که نظام هوانوردی بین‌المللی غیرنظامی به‌طور گسترده‌ای به دلیل بروز مخاصمات مسلحانه فروریخته بود، ایالات‌متحده ابتکار دعوت دولتها به برگزاری یک گردهمایی باهدف گسترش ساختار بنیادین و قانونی عهدنامه جهانی پاریس را در دست گرفت، درزمانی که دست‌یابی به نظامی که در آن اصول اقتصادی آزادی رفت‌وآمد (پرواز) و حمل‌ونقل بهتر قابل تحقق بود.

همایش هوانوردی بین‌المللی کشوری از تاریخ اول نوامبر تا هفتم دسامبر سال 1944 در شیکاگو برگزار شد و پنجاه‌وچهار دولت در این همایش حضور یافتند. همایش با امضای عهدنامه اصلی، موافقت‌نامه خدمات هوایی ترانزیت بین‌المللی (مجموعه معاهدات سازمان ملل متحده، جلد 171، صفحه 389، موافقت‌نامه دو آزادی) و موافقت‌نامه حمل‌ونقل بین‌المللی هوایی (مجموعه معاهدات سازمان ملل متحد، جلد 171، صفحه 387، موافقت‌نامه پنج آزادی) و موافقت‌نامه موقت در مورد هوانوردی بین‌المللی کشوری (مجموعه سازمان ملل متحد، جلد 171، صفحه 345) پایان یافت. «موافقت‌نامه آزادیهای دوگانه» و «موافقت‌نامه آزادیهای پنج‌گانه» به ترتیب ساختاری چندجانبه، حقوق ترانزیتی و حقوق تجاری را درزمینهٔ خدمات بین‌المللی هوایی به‌طور قانون‌مند هدف‌گذاری کرده بودند. هدف موافقت‌نامه موقت هم پیوند خوردن به دوره زمانی بود که معاهده شیکاگو به‌طور رسمی در چهارم آوریل سال 1947 قابلیت اجرا می‌یافت.

  1. مواد اصلی معاهده:

در ماده (2) معاهده پیش‌بینی‌شده است: دولتهای متعاهد این حق را شناسایی کرده‌اند که هر دولت، حاکمیت کامل و انحصاری بر فضای بالای سرزمین خویش دارد. اصل بنیادین عهدنامه 1919 پاریس به‌این‌ترتیب نسبت به همه دولتها، حتی نسبت به دولتهای غیر متعاهد نیز به‌طور مجدد تأیید گردید. اصل عبور بی‌ضرر از قلمرو سرزمینی کشورها برای هواپیماهای سایر دولتهای متعاهد آن‌گونه که در معاهده پاریس بود، دیگر در عهدنامه شیکاگو پذیرفته نشد. درعین‌حال حقوق ترانزیتی به‌طور چندجانبه و جداگانه در (موافقت‌نامه دو آزادی) در قلمرو دولتها به‌طور متقابل توسط دولتها به یکدیگر اعطاشده است.

ماده (6) معاهده شیکاگو مقرر داشته است: خدمات بین‌المللی غیرمنظم هوایی به‌جز در مواردی که با مجوز خاص یا سایر مجوزهای یک دولت متعاهد انجام می‌گیرد، می‌تواند بر اساس چنین مجوز یا اجازه‌ای بر فراز و یا در داخل سرزمین دولتهای متعاهد برقرار گردد. این ماده نتیجه ناکامی نشست شیکاگو در مورد موافقت دولتها با توافق چندجانبه حقوق تجاری درزمینهٔ خدمات بین‌المللی منظم هوایی (پروازهای منظم بین‌المللی) بود. در سال 1946 میلادی ایالات‌متحده و پادشاهی متحد بریتانیا، اولین موافقت‌نامه دوجانبه خدمات هوایی پس از جنگ جهانی دوم را منعقد کردند که به قرارداد اول برمودا شهرت یافت. (مجموعه معاهدات سازمان ملل متحد، جلد 3، صفحه 253).

این قرارداد برای طیف وسیعی از قراردادهای دوجانبه درزمینهٔ خدمات بین‌المللی منظم هوایی به‌عنوان الگو واقع شد. این موافقت‌نامه‌های دوجانبه در بیش‌تر مناطق جغرافیایی جهان، اجازه می‌دهند شرایط عملیات پروازی به‌منظور برآورده شدن نیازهای موردنظر دو دولت متعاهد، دقیق‌ترش‌اند.

خدمات بین‌المللی غیرمنظم هوایی مانند پروازهای چارتر، پروازهای ایر تاکسی و هوانوردی غیر بازرگانی، غیرنظامی نیز تحت حاکمیت ماده (5) عهدنامه شیکاگو قرارگرفته است. بر اساس این ماده، هواپیمایی که در این نوع خدمات به کار گرفته می‌شود، مشروط به ملحوظ داشتن شرایط این معاهده از حق پرواز ورودی و خروجی بر فراز سرزمین دولتهای عضو به‌صورت عبوری (بدون توقف و یا با توقف) ولی بدون هدف بازرگانی و بدون نیاز به اخذ مجوز، برخوردار است و همین‌گونه است برای پروازهای بازرگانی شامل توقف برای سوار یا پیاده کردن مسافر یا بار، به‌شرط آن‌که درهرصورت برای هر دولتی که این‌گونه توقف در قلمروش انجام می‌گیرد، حق وضع مقررات و تعیین شرایط با محدودیتها در مورد چنین پروازی محفوظ باشد.

براین اساس بود که تعدادی از دولتها مقررات ملی حاکم بر شرایط پروازهای چارتر و سایر خدمات پروازی غیر برنامه‌ای به داخل و خارج قلمروشان را وضع نمودند. ازجمله بیست عضو کنفرانس اروپایی هوانوردی غیرنظامی مقررات خویش را در چهارچوب خدمات هوایی چارتر در مسیرهای هوایی آتلانتیک شمالی هماهنگ کرده‌اند. ماده (17) این اصل را حاکم نموده است که «هواپیما تابعیت دولتی را دار است که در آن به ثبت رسیده است». برابر ماده (19) این‌چنین ثبتی باید مطابق قوانین و مقررات دولت ثبت‌کننده انجام گیرد. بخش پنجم موافقت‌نامه بین‌المللی خدمات هوایی ترانزیتی همانند بیش‌تر موافقت‌نامه‌های دوجانبه خدمات حمل‌ونقل هوایی از «پرچم مصلحتی» در هوانوردی بین‌المللی غیرنظامی به دلیل ضرورت واقعی بودن مالکیت و کنترل مؤثر بر شرکت حمل‌ونقل هوایی جلوگیری می‌کند و یا از عملیات هواپیماهایی که تابعیت دولت ثبت‌کننده آن پنهان نگه‌داشته شود، ممانعت به عمل می‌آورد.

مواد (31) تا (32) این اصول را مطرح کرده‌اند «که هیچ هواپیمایی نمی‌تواند بدون گواهینامه معتبر قابلیت پرواز، پرواز کند و هیچ خلبان یا خدمه پروازی نمی‌تواند هواپیمایی را بدون مجوز معتبر به پرواز درآورد». این قواعد مسئولیت بین‌المللی دولت ثبت‌کننده هواپیما و صادرکننده این‌گونه گواهینامه‌ها را برای هواپیما و نیز صلاحیت خدمه پروازی، در هرجایی که هواپیما پرواز می‌کند، مطرح می‌سازد.

مواد (37) تا (42) معاهده به استانداردهای بین‌المللی و رویه‌هایی که ایکائو اعلام می‌کند، می‌پردازد. برابر ماده (37) هر دولت متعاهد موظف به تشریک‌مساعی درزمینهٔ اطمینان از بالاترین حد عملی یکسان‌سازی استانداردها و رویه‌ها شده است.

مطابق ماده (38) دولتهای متعاهد باید به‌صورت فوری هرگونه تفاوت میان استانداردها و مقررات خویش و آنچه را که ایکائو وضع می‌کند، به آگاهی ایکائو برسانند. اگرچه ماده (37) به‌صراحت این موضوع را بیان نکرده است اما می‌توان از قرائت مواد (37) و (38) نتیجه گرفت که دولتهای متعاهدی که تفاوتی را گزارش نمی‌کنند باید به استانداردهایی که ایکائو مقرر می‌دارد، ملتزم باشند. از سوی دیگر رویه‌های توصیه‌شده اجباری نیستند و در این طبقه‌بندی قرار نمی‌گیرند.

مواد (80) تا (38) به سایر موافقت‌نامه‌ها و ترتیبات هوانوردی می‌پردازد. برابر ماده (81) و جمله دوم ماده (83) معاهده، همه موافقت‌نامه‌های هوایی و ترتیبات دولتهای متعاهد باید نزد شورای ایکائو به ثبت برسد. علاوه براین جمله اول ماده (83) هر دولت متعاهد می‌تواند تفاهم‌نامه‌های جدید و یا موافقت‌نامه‌هایی را که مواد معاهده را در برندارند، تنظیم کند.

ماده (89)، مشروط به زمان جنگ، مقرر می‌دارد که «در صورت وقوع جنگ، آزادی عمل دولتهای متعاهد مربوط نباید به‌وسیله این معاهده تحت‌الشعاع قرار گیرد.»

هم‌چنین درصورتی‌که دولتی در سطح داخلی وضعیت اضطراری اعلام کند، به صورتی مشابه عمل می‌شود، اما مقررشده تا مراتب به آگاهی ایکائو برسد.

  1. مسائل خاص حقوقی

برخی از شیوه‌های مهم در افزایش همکاری بین شرکتهای هواپیمایی همانند اجاره، چارتر و مبادله هواپیما شامل انتقال محل استقرار هواپیما از یک کشور به کشور دیگر بدون تغییر مالکیت و ثبت آن می‌باشند. این امر موجب بروز این مسئله می‌شود که دولت ثبت‌کننده هواپیما در سطح بین‌المللی در مورد رعایت ماده (12) معاهده (مقررات هوایی)، ماده (29) معاهده (مدارکی که باید همیشه در هواپیما نگهداری شوند)، ماده (30) معاهده (تجهیزات رادیویی هواپیما) و ماده (31) معاهده (قابلیت پرواز) باوجود عدم امکان نظارت مؤثر و اطمینان از اعمال این مواد، همچون گذشته مسئولیت داشته باشد.

علاوه براین، برخی ترتیبات فنی نگهداری و بازرسی جامع (در اروپا دستورالعملهای atlas‚kssu) متضمن انتقال وظایف و نظارت و کنترل مربوط به کارکردهای نگهداری و بازرسی جامع از دولت ثبت‌کننده هواپیما به دولتی که این وظایف به‌طور مؤثر در آنجا انجام می‌گیرد، است. این امر بر اساس پیوست (انکس) شماره (6) فصل سوم معاهده مجاز گردیده است اما به دلیل وجود ماده (31) معاهده، تنها بین طرفهای این ترتیبات قابل‌اجراست. به‌منظور برطرف کردن این مشکلات مجمع عمومی ایکائو در سال 1980 پس از انجام مذاکراتی طولانی، تصمیم گرفت معاهده را به‌واسطه درج ماده 83 مکرر (اجاره، چارتر و مبادله هواپیما) اصلاح نماید.

این ماده از معاهده پیش‌بینی می‌کند که: انتقال وظایف و مسئولیتهای از دولت ثبت‌کننده به دولت متبوع متصدی واقعی حمل‌ونقل، مشروط به اعلام انتقال وظایف و مسئولیتها به ایکائو و انتشارش پس‌ازآن و یا اطلاع‌رسانی مستقیم به همه دولتهای متعاهد، بر اساس معاهده در قبال همه (دولتهای عضو) به‌طور قانونی قابل‌اجرا می‌شود. این اصلاحیه برابر ماده (94) معاهده باید به‌وسیله دوسوم دولتهای متعاهد به تصویب برسد درحالی‌که این اصلاحیه تا تاریخ ماه جون سال 1988 هنوز اجرایی نشده است.

مسئله توقف هواپیماهای غیرنظامی و حتی به‌طورکلی این پرسش که تحت چه شرایطی توسل به‌زور علیه هواپیماهای غیرنظامی میسر است در معاهده به‌طور باز باقی گذاشته‌شده است. تنها پیوست شماره (2) دربردارنده فرآیند چگونگی توقف هواپیما است.

به دنبال سانحه هوایی کره‌ای در اول سپتامبر 1983 زمانی که یک فروند هواپیمایی بوئینگ -747 شرکت هواپیمایی کره به‌وسیله هواپیماهای جنگنده شوروی نابود شد و درنتیجه 269 انسان کشته شدند، مجمع عمومی ایکائو در 19 می 1984 تصمیم به اصلاح معاهده با درج ماده (3) مکرر گرفت. بر اساس این معاهده «دولتهای متعاهد تصدیق می‌کنند که همه دولتها باید از توسل به استفاده از اسلحه علیه هواپیماهای غیرنظامی در حال پرواز خودداری کنند و درم واردی که هواپیما توقیف می‌شود، جان سرنشینان و ایمنی هواپیما نباید به خطر بیافتد».

در میان سایر تعهدات، دولتهای متعاهد هم‌چنین باید مقررات جاری خویش را نسبت به موقعیت هواپیماهای غیرنظامی انتشار دهند. درهرحال این پرسش که آیا و تا چه حد گستره‌ای، معاهده و پیوستهای آن می‌توانند در مورد هواپیماهای دولتی (به‌ویژه در مورد هواپیمای نظامی) اجرا شوند بی‌پاسخ است. برخی دولتها تفسیر مضیق از بند «الف» ماده (3) معاهده را ترجیح می‌دهند و دیدگاهی را برمی‌گزینند که مبتنی بر آن معاهده و پیوستهای آن به‌هیچ‌وجه در مورد هواپیماهای دولتی

(و به‌طور خاص هواپیماهای نظامی) قابل‌اجرا نمی‌باشند. سایر دولتها با دیدگاهی مبتنی بربند «د» ماده (3) موافقت دارند که بر اساس آن می‌توان آن را تااندازه‌ای توسعه بخشید که حصول اطمینان از ایمنی هواپیمای غیرنظامی و سرنشینان آن الزامی باشد.

  1. ارزیابی:

معاهده شیکاگو نقشی اساسی را به‌عنوان «منشوری عالی» برای تحول هوانوردی بین‌المللی کشوری پیش از جنگ جهانی بر عهده داشته است. این عهدنامه چهارچوبی حقوقی را پیش‌بینی کرده است که نه‌تنها عقب‌مانده نیست بلکه با رشد بسیار عظیم نظام حمل‌ونقل هوایی از سال 1944 به بعد تناسب دارد. پیوستهای معاهده و محتوای روزآمد شده آن به‌وسیله شورای اجرایی ایکائو، شرایط بسیار مهمی را برای تحقق ایمنی، اعتماد زایی، کارآمدی اقتصادی نظام یکپارچه حمل‌ونقل هوایی فراهم آورده‌اند. این واقعیت که مسائل مقررات اقتصادی که بیش‌تر به ملاحظات سیاسی ارتباط پیدا می‌کنند به راه‌کارهای دوجانبه واگذاشته شده‌اند، شاید به این نقش موفق معاهده کمک کرده است.

 منبع: گروه خبری الی گشت

 


نوشته شده توسط:صادق کاخکی - 11476 مطلب
پرینت اشتراک گذاری در فیسبوک اشتراک گذاری در توییتر اشتراک گذاری در گوگل پلاس
بازدید: ۳۴۶
برچسب ها:
دیدگاه ها

تصویر امنیتی را وارد کنید *