تحلیلی درباره مساله آزادی های هوائی در حقوق هواپیمائی بازرگانی

دسته: حقوق بین المللی
بدون دیدگاه
دوشنبه - 1 آذر 1395


تحلیلی درباره مساله آزادی های هوائی در حقوق هواپیمائی بازرگانی

مفهوم آزادی حمل و نقل و مبادلات بازرگانی از مفاهیم تازه حقوقی و اقتصادی نیست مسأله مزبور همواره موضوع اقتصاد و سیاست ملل مختلف را تشکیل داده است . تاریخ بعبارتی سرشار از جنگ و جدالهائی است که دولتها به منظور تأمین منافع سیاسی و بازرگانی خود و همچنین دستیابی براه های جدید مبادلات تجارتی انجام داده اند .

تجارت میان کشورهای دوردست ، طی قرون متمادی ، صرفاً از طریق راههای دریائی و زمینی صورت می گرفته است . مطالعه حقوق دریایی تا حد زیادی مبین تحولات سیاسی میان دولتهاست و علت اکثر تشنجات سیاسی و انگیزه بسیاری از جنگها توجیه می نماید . بررسی وقایع چند سال اخیر و درگیریهای دولتهای بزرگ در مناطق مختلف کره زمین نسبتاً این امر را تأیید می کند . النهایه ، در حال حاضر خطوط دریایی دیگر به تنهائی کلید حمل نقل داخلی و بین المللی را تشکیل نمی دهند ؛ مبادلات بازرگانی با توسعه سایر وسائل حمل و نقل تحولات روز افزونی پیدا کرده ، براه های جدیدی دست یافته است . بعنوان مثال ، سابق بر این چند اقیانوس و دریای محدود شریان حیاتی دادوستد بین المللی محسوب می شده است ، و وقفه ای در کار آنها عواقب وخیمی را به دنبال می آورد ، در عوض امروزه هزاران راه زمینی و هوائی بوجود آمده است . این تحولات به مقدار زیادی معلول به میان آمدن وسیله حمل و نقل جدیدی مثل هواپیما است . هواپیما امروز کشورهائی را که در قلب آفریقا یا آسیا طی قرون متمادی بعلت عدم حصول براه های دریائی و یا عدم توسعه وسائل حمل و نقل زمینی از جریان مبادلات بازرگانی دور و بانزوا محکوم بوده اند ، ناگهان بطور سرسام آوری ببازار دادوستد بین المللی نزدیک کرده است . این نزدیکی نه تنها امکان توسعه مبادلات بازرگانی را بآنها داده بلکه با رفت و آمدهای سریع و مکرر درهای تمدن های مختلفی بروی آنها باز نموده است . همین امر وسیله تفاهم بیشتری در عرصه بین المللی بشمار رفته ، باب آشنائی ها و همکاری های جدیدتر و وسیع تری را گشوده است . هواپیما به تعبیری مفاهیم و قواعد نسبتاً ثابت حمل و نقل دریائی را که با گذشت ایام و بموجب رسوم و عاداتی قدیمی شکل گرفته بود ، پشت سر گذاشته ، انقلابی در صحنه بین المللی و دادو ستد جهانی بوجود آورده است . هواپیما و حمل و نقل هوائی ظرف مدتی کمتر از یک قرن مفاهیم مبادلات بازرگانی را بنحوی جدید که کمتر قابلیت گنجایش در قالب های قدیمی حقوقی را دارند ، مطرح ساخته است . از جمله این مفاهیم مفهوم « آزادی های هوائی » را میتوان نام برد .
« آزادی های هوائی » از جالبترین و شیرین ترین مسائل حقوق هوائی است . مساله مخصوصاً در سالهای اخیر بانواع و اشکال مختلف مورد بحث و تفسیر قرار گرفته ، راه حلهائی مختلفی برای آن پیش بینی شده است . چنانکه امروزه جسته و گریخته فریادهای اعتراض آمیزی از دولت ها و مؤسسات هواپیمائی آنها در گوشه و کنار جهان بلند شده و بحث استعمار و استثمار هوا باب گردیده است ، به نظر می رسد که گره موضوع را باید در همین مسأله « آزادی هوائی » پیدا کرد .
این امر هسته مرکزی کلیه قرار دادهای دو جانبه حمل و نقل هوائی است . اغلب مذاکرات سیاسی و کشمکش های بازرگانی مقامات هواپیمائی کشوری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها بر محور آن دور می زند . مسأله تجدید نظر در موافقت نامه های دو جانبه منعقد بین ایران و سایر دولتها که طی سالهای اخیر مقامات مسئول هواپیمائی بازرگانی و کشوری در صدد تحقق آن بوده اند و تا حدی نیز موفق به انجام آن شده اند ، بنسبت وسیعی ناظر به همین موضوع است . لذا برای آنکه تحلیلی نسبتاً دقیق از مطالب بعمل آوریم و ضمناً آن را به صورتی ساده و روشن ارائه کنیم ، بی فایده نخواهد بود که پیشینه تاریخی مختصری از امر یاد آور شویم .
اگر تعاریف راجع به « آزادی های هوائی » منشأ تاریخی زیادی ندارد لااقل معلول تحقیقات و تجربیات چند سال اخیر است ، در مقابل ، مباحث مربوط به اصل قضیه تا حدی جنبه تاریخی دارد .
از همان آغاز امر هواپیمائی و حتی پیش از آنکه حمل و نقل هوائی توسعه یابد چشم انداز آینده آن حقوقدانان را بر آن داشت تا اصول اولیه آن را پایه گذاری کنند .
از اواسط قرن نوزدهم ، نظریه های مختلفی در زمینه آزادی پرواز هواپیما ها و بالتبع قلمرو هوائی عرضه شد . از نظریه های مهم و در عین حال متناقض آن زمان دو نظریه قابل ذکر است :
نظریه اول مبتنی بر اصل آزادی قلمرو هواپیمائی است . به موجب نظریه مزبور ، هوا متعلق به همه است و هیچ کس نمی تواند ادعای مالکیتی بر آن داشته باشد . بنا بر این عقیده هواپیما می تواند آزادانه از قلمرو هوائی هر کشوری بگذرد و میدان وسیعی به منظور توسعه و گسترش فعالیت خود بیابد . طرفداران نسبتاً ایده آلیست این عقیده ، تحت تأثیر هواپیما ، یعنی این وسیله انقلابی حمل و نقل قرار گرفته ، خواسته اند آن را از مقررات و موانع سخت حقوقی آزاد نمایند ، و آنرا وسیله ای برای نزدیکی و تفاهم ملتها قرار داده است ، در عین حال تحولی عمیق در قواعد و ضوابط حقوقی زمان خود بوجود آورند .
فرضیه دوم ، بر عکس فرضیه اول ، قائل بحاکمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی خود می باشد . طرفداران این عقیده بیشتر حمایت از منافع دولتها را در نظر گرفته اند . هدفشان این بود که قلمرو هوائی را بمثا به قلمرو زمینی متعلق به دولتها بدانند و هواپیما را مثل سایر وسائل حمل و نقل ، مقید بمرز و مقرراتی بنمایند .
به موجب این عقیده ، عبور هواپیما از فراز کشور آزاد نبود ، محتاج به اجازه و مشمول قواعدی است . ناگفته نماند که میان دو عقیده متضاد فوق ، عقاید دیگری نیز پیش کشیده شد که سعی در تلفیق و سازش فرضیه های مزبور کرده اند .
پس از پیدایش اولین فرضیه های حقوقی ، کنفرانس ها و پیمانها ی بین المللی نیز به سهم خود کوشیدند تا با مصوبات و مقررات خود ، حدود و دامنه آزادی قلمرو هوائی را تعیین و تحدید کنند . از اولین « انجمن حقوق بین المللی » گرفته تا آخرین پیمان چنا جانبه بین المللی که پس از جنگ بین الملل اول در سال ۱۹۲۸ در « هاوانا » تشکیل شد ، همه قرار داد های بین المللی حقوق هوائی ، معترض مسأله مزبور شده ، هر یک سعی در تطبیق مقررات خود با مقتضیات و حوائج زمان داشته اند .
جا دارد که گفته شود قبل از جنگ دوم جهانی ، بزرگترین پیمان چند جانبه بین المللی یعنی پیمان پاریس منعقد در سال ۱۹۱۹ تحت تأثیر جنگ و امکان فعالیت هواپیماها ی نظامی در قلمرو و سایر کشورها ، اصل آزادی قلمرو هوائی را رد کرده ، در ماده اول خود صریحاً اعلام داشته است که :
« هر دولتی حق حاکمیت کامل و انحصاری بر قلمرو هوائی خود را دارد »
نتیجه اینکه می تواند به میل و اراده خود مقرراتی به منظور عبور و مرور هواپیماها در قلمرو هوائی خود وضع و از امکان فعالیت آنها جلوگیری نماید .
کلیه مقررات و قواعد موضوعه کنفراس ها و پیمانهای بین المللی تا جنگ جهانی دوم ناظر به اصل حاکمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی خود بوده است . النهایه مقررات مزبور بیشتر جنبه نظری داشته است ، چه توسعه حمل و نقل هوائی بحدی نبوده ، تا میدانی برای فعالیت در قلمرو کشورها پیدا کند .
به همین جهت موضوع عملاً پس از جنگ دوم جهانی ، به علت رونق صنعت هواپیما سازی و گسترش خطوط هوائی با شدت و اهمیت بیشتر مطرح می شود .
جنگ دوم جهانی به دولتهای متخاصم امکان داد تا از هواپیما به عنوان حربه جدیدی در جنگ استفاده کنند . این امر موجب شد تا کشورهای پیشرفته صنعتی زمان توجه شایانی به صنعت هواپیما سازی خود نمایند و قدمهای بزرگی در راه توسعه و تکمیل آن بر دارند . نتیجه اینکه در طی جنگ صنعت هواپیما سازی رونقی تازه گرفت . هواپیماهای جدید و بزرگتری به میدان آمد و نقش مؤثری در مناطق سوق الجیشی بازی کرد . نقش مؤثر هواپیماهای نظامی در زمان جنگ چشم انداز استفاده مسالمت آمیز آن را در زمینه های بازرگانی و کشوری در زمان صلح باز نمود . به همین جهت هنوز جنگ به پایان نرسیده ، کشورهای متخاصم با توجه به امکانات وسیع این وسیله جدید حمل و نقل و استفاده از آن به منظور های غیر نظامی در صدد سرو سامان دادن بر آن بر آمدند .
به این منظور کنفرانس بزرگی با شرکت بسیاری از دولتها در سال ۱۹۴۴ در شیکاگو تشکیل شد . این کنفرانس فعالیتهای دامنه داری را برای توسعه و استفاده از هواپیمائی کشوری آغاز نمود . مسأله بهره برداری از خطوط هوائی در سطح بین المللی مطرح شد . هدف اصلی این فعالیتها ، ایجاد محیط سالم و مسالمت آمیزی در زمینه بهره برداری از حمل و نقل هوائی بود . کنفرانس شیکاگو ، در تحقق این هدف کلی ، بعبارتی دو موضوع را دنبال می کرد :
اول ایجاد سازمانی بزرگ و مجهز که کار اداره هواپیمائی را بعهده بگیرد و با وضع مقررات و قواعد فنی متحدالشکل ، در سطح بین المللی ، تسهیلاتی برای بهره برداری از حمل و نقل هوائی به عمل آورد .
دوم وضع اصول وقواعد حقوقی معتبر که امر تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی را تنظیم کرده امکان استفاده بازرگانی آن را برای عموم فراهم آورد .
ناگفته نماند که هنگام تشکیل کنفرانس شیکاگو ، با نزدیک شدن پایان مخاصمات روزنه امید و تجدید حیاتی در بین ملتها باز شده بود ، نمایندگان دولتهای شرکت کننده تحت تأثیر فجایع و مصائب وحشت انگیز جنگ ، در فضای روحی مطلوبی دور هم گرد آمده بودند . محیط با حسن اعتماد متقابل ، برای پایه گذاری یک نظام قرار دادی چند جانبه مساعد بود .
خصیصه دو گانه حمل و نقل هوائی بین المللی یعنی هم حفاظت اقتصادی و هم جنبه خدمات عمومی آن ، پیش کشیده شده بود . سعی بر این بود که پیمانی به تصویب برسد تا در ضمن آن حداقل اصولی گنجانده گردد که توسعه هوائی بازرگانی و کشوری را بارعایت نظم و امنیت عملی سازد و امکان بهره برداری سالم و اقتصادی آن را بر پایه برابری امکان برای همگی فراهم آورد .
از نظر شرکت کنندگان در کنفرانس شیکاگو ، این هدفها به نفع صلح تلقی شد بدین مضمون که نه تنها مانع از رقابتهای نامشروع و اصطکاک منافع دولتها خواهد شد ، بلکه به برقراری همکاریهای متقابل و ازدیاد تفاهم و دوستی میان ملتها نیز کمک خواهد کرد .
در چنین محیط سالمی ، از همان آغاز کار کشمکش ها و مشکلات فراوانی به منظور تحقق هدف کنفرانس میان نمایندگان پیش آمد . اصل آزادی یا حاکمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی آنها دوباره به بحث گرفته شد . با توجه به توسعه امر هواپیمائی بازرگانی مسأله به تعبیری ساده و خلاصه عبارت از این بود که آیا دولتها در مسیر خطوط هوائی می توانند به مؤسسات هواپیمائی خود اجازه دهند تا در سر حد امکان و بدون هیچ نوع قید و شرطی به حمل و نقل مسافر و بار و پست مبادرت ورزند یا اینکه این امر باید تحت قیود و مقرراتی قرار گیرد ؟
به منظور حل قضیه پیشنهادهای مختلفی از طرف کشورهای مهم شرکت کننده در کنفرانس ارائه شد . ما در این مقاله ، اجمالاً به اهم پیشنهادهای مزبور اشاره می کنیم :
۱ ـ ممالک متحده آمریکای شمالی که اوضاع و احوال جنگ مؤسسات هواپیما سازی آنرا توسعه داده ، امکان ایجاد خطوط هوائی وسیعی را برایش فراهم آورده بود ، به علل سیاسی ، اقتصادی و حتی مسلکی نظریه « آزادی کامل » بهره برداری از هواپیما را پیش کشید .
معنی و مفهوم نظریه « آزادی کامل » برای آمریکائی ها که قادر بعرضه کردن ظرفیت های نامحدودی در عرصه بین المللی بودند ، به عبارتی در کسب نسبتاً انحصاری حقوق حمل و نقل هوائی بین المللی خلاصه میشد . آزادی کامل از نظر آمریکائی ها نه تنها آزادی عبور از قلمرو کشورهای مختلف را معنی می داد بلکه آزادی فرود آمدن در تمام فرودگاههای کشورهای شرکت کننده . همچنین آزادی تجارت در همه مناطق را نیزدر بر داشت .
آمریکائیها با اصل ایجاد سازمانی بین المللی که اداره امور هواپیمائی را بعهده بگیرد موافق بودند النهایه چنین اظهار نظر می کردند که نقش سازمان مزبور باید محدود با اداره فنی مسائل هواپیمائی شود و مثلاً به تنظیم خطوط هوائی و مقررات فنی آن منحصر گردد .
در عوض ، مسائل و امور اقتصادی شرکتهای هواپیمائی کشورهای مختلف باید از طریق رقابت آزاد حل و فصل گردد و هر کشوری آزادانه ، خطوط هوائی ظرفیت ، تعداد پرواز و همچنین نرخ های هوائی خود را تعیین نماید .
۲ ـ انگلیسی ها به خوبی متوجه خطرات واقعی و احتمالی چنین راه حلی برای خود شده ، سرسختانه با نظریه « آزادی کامل » به مخالفت پرداختند . آنها خواستار نوعی « سیاست ارشادی » در تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی بودند و با قدرت تمام از آن دفاع می نمودند .
پیشنهاد آنها مبتنی بر ایجاد سازمان هوائی بین المللی بود که قدرت تنظیم امر بهره برداری حمل و نقل هوائی را نیز داشته باشد . استدلال انگلیسی ها در دفاع از نظریه خود اختصاراً به شرح زیر بوده است :
حال که موضوع ایجاد سازمان بین المللی در بین است ، باید سعی بر این داشت که سازمان مزبور را از اختیارات اجرائی نسبتاً وسیعی بهره مند نمود و امکان کنترل و ارشاد تجارت حمل و نقل هوائی را به او داد . آزادیهای حمل و نقل هوائی تا حدودی می توانند بوسیله یک پیمان چند جانبه بین المللی مورد مبادله قرار گرفته ، در روابط بین المللی به مرحله اجرا در آیند . آن قسمت از این آزادی ها که منافع سنگین و مهمی را پیش می کشد قابل مبادله از طریق یک پیمان بین المللی نمی باشد ، فقط فقط با انعقاد قرار دادهای دو جانبه هوائی امکان پذیر است … هدف انگلیسی ها از پیشنهاد چنین راه حلی این بود که با اعطای آزادیهای هوائی و با برقراری نوعی ظرفیت ابتدائی با امکان پیش بینی و تجدید نظر در آن ، حمل و نقل هوائی بین المللی را از هرج و مرج بیرون آورند و بضرر ممالک متحده آمریکای شمالی و بنفع خود آن را مقید به حدود و مقرراتی نمایند .
کانادا و استرالیا وزلاند جدید نیز از کشورهائی بوده اند که پیشنهادهائی به منظور حل قضیه ارائه دادند . ولی کار کنفرانس بیشتر بر محور نظریه آمریکائی ها و انگلیسی ها دور می زد . چنانکه می دانیم نه نظریه « آزادی کامل » و نه نظام « سیاست ارشادی » انگلیسی ها هیچ یک در بست مورد موافقت نمایندگان قرار نگرفت .
دامنه بحث و مشاجرات نمایندگان مخالف و موافق راه حل های پیشنهادی بالا گرفت . دامنه مشاجرات و جدالها به حدی بود که بیم شکست کنفرانس میرفت نتیجه آن که بالاخره نمایندگان ، با جلسات طولانی و پیگیری ، تلفیقی از پیشنهادهای مختلف به عمل آورده موفق به تهیه قرا دادهائی در این زمینه شدند .
قرار دادهای مزبور در چهارم دسامبر ۱۹۴۴ برای امضاء نمایندگان کشورهای مختلف آماده شد « پیمان شیکاگو » از اهم قرار دادهای مزبور است .
پیمان مزبور در تحقق بخشیدن به هدف اول کنفرانس ، یعنی ایجاد سازمانی وسیع که امر اداره هواپیمائی کشوری بین المللی را بعهده بگیرد و تسهیلاتی در زمینه حمل و نقل هوائی بین المللی ، از نظر فنی به عمل آورد . کمک شایان توجهی کرده است .
کنفرانس شیکاگو موافقت نامه راجع به تأسیس « سازمان موقتی هواپیمائی کشوری بین المللی » را به تصویب رسانید . سازمان مزبور مدتی بعد به « سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی » تبدیل شد که امروزه همه آن را بنام I . C . A . O . یا O . A . C . I می خوانیم . سازمان مزبور از پایان جنگ تا کنون همواره نقش مؤثری در روابط هوائی دولتها بازی کرده است و در حال حاضر ۱۱۹ کشور عضویت آن را دارند .
ولی کار کنفرانس در انجام هدف دوم یعنی وضع قواعد و اصول حقوقی در مبادله حقوق بازرگانی حمل و نقل هوائی بین المللی چنادن موفقیت آمیز نبود . توضیح اینکه ، با عدم قبول نظریه « آزادی کامل » آمریکائی ها و نظام « سیاست ارشادی » انگلیسها ، پیمان شیکاگو ناگزیر از پذیرفتن اصلی شد که بیشتر موافقت اکثر دولتهای شرکت کننده را جلب کرده بود . این اصل در ماده اول پیمان مندرج است . به موجب ماده مزبور :
(( دولتهای متعاهد حق حاکمیت کامل و انحصاری هر دولتی را بر فراز قلمرو خود برسمیت می شناسد . ))
چنانکه ملاحظه می شود اصل حاکمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی خود بر خلاف آنچه از کنفرانس شیکاگو انتظار می رفت از اصول بدیهی شناخته شد و از جهت مزبور پیمان شیکاگو با پیمان پاریس منعقد در سال ۱۹۱۹ فرقی نکرده است .
بدیهی است کنفرانس شیکاگو صرفاً به وضع اصل حاکمیت مطلق اکتفا نکرد و برای آنکه موضوع آن ، از نظر حقوقی بکلی خالی از محتوی نباشد . دو قرار داد چند جانبه بین المللی دیگر نیز تهیه و جهت امضاء دولتها آماده کرد . دو قرار داد مزبور که در همان تاریخ ۴ دسامبر ۱۹۴۴ تهیه گردید عبارتند از :
۱ ـ قرار داد مربوط به ترانزیت سرویس های هوائی بین المللی .
۲ ـ قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی .
مبادله حقوق بازرگانی حمل و نقل هوائی بین المللی موضوع قرار دادها یا موافقت نامه های بالا را تشکیل می دهد . مسأله « آزادی های هوائی » در همین قرار دادها مطرح شده است . نظر به اینکه ما در تحلیل خود در این مقاله ، غالباً جنبه های مختلف این مسأله را عنوان کرده ، مشکلات موجود را مطرح خواهیم کرد . لذا بهتر است متن ماده ای را که در قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی ناظر به اصول پنجگانه آزادی های هوائی است از هم اکنون عیناً نقل نمائیم . به موجب متن مزبور :
« هر دولت متعاهدی ، در مورد سرویسهای منظم هوائی بین المللی ، آزادی های زیر را به سایر دولتهای متعاهد اعطاء می نماید :
۱ ـ امتیاز عبور از قلمرو کشور دیگر بدون فرود آمدن .
۲ ـ امتیاز فرود آمدن بمنظورهای غیر بازرگانی .
۳ ـ امتیاز پیاده کردن مسافر ، پست و باری که در قلمرو دولتی که هواپیما تابعیت آن را داراست گرفته شده است .
۴ ـ امتیاز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد دولتی که هواپیما تابعیت آن را دارد .
۵ ـ امتیاز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر کشور متعاهد دیگر و امتیاز پیاده کردن مسافر ، پست و باریکه از مبدأ قلمرو هر کشور متعاهد دیگر گرفته شده باشد » .
در اینجا لازم است این نکته را متذکر شویم که دو آزادی از آزادی های پنجگانه هوائی در قرار داد مربوطه بترانزیت سرویس های بین المللی نیز گنجانده شده .
دو آزادی مزبور همان آزادی های اولیه یعنی امتیاز عبور از قلمرو هوائی کشور دیگر بدون فرود آمدن و امتیاز فرود آمدن به منظورهای غیر بازرگانی است که در عرف و اصطلاح حقوق هواپیمائی با آزادیهای فنی شناخته شده اند ـ دول امضاء کننده قرار داد ترانزیت ، اعطای متقابل آزادی فنی را در سرویس های منظم هوائی بیکدیگر مورد توافق قرار داده اند .به موجب این قرار داد ، بعنوان مثال ، هواپیماههای شرکت هواپیمائی ملی ایران که در خطوط هوائی اروپا ، دارای سرویس های منظم هوائی است می توان از تهران به مقصد فرانکفورت از قلمرو هوائی کشورهائی مثل ترکیه : لبنان ، ایتالیا و غیره بدون فرود آمدن و بدون اجازه مقامات هواپیمائی کشوری دولت های مزبور که دول عضو قرار داد ترانزیت میباشند، عبور کنند .
آزادی دوم یعنی امتیاز فرود آمدن بمنظورهای غیر تجاری، بهمان هواپیماهای ایرانی امکان میدهد تا در صورت لزوم جهت تعمیرات،بنزین و روغن گیری و اموری از این قبیل در فرودگاههای مذکور توقف نموده،اشکالات فنی خود رامرتفع سازند.
بدیهی است امتیازات اعطائی مطلق نبوده،متضمن رعایت شرایطی از طرف موسسات هواپیمائی است که ما در صفحات آینده بآن اشاره خواهیم کرد.
ناگفته نماند قرارداد ترانزیت که جنبه های عملی نسبتا مهمی را در حمل ونقل هوائی بین المللی در نظر گرفته،ضمنا منافع حیاتی کشورهای متعاهد را بمخاطره نمی انداخته است مورد استقلال فراوان دول شرکت کننده دو کنفرانس قرار گرفت ـ ۲۶ دولت فورا آن را امضاء و تصویب نمودند.قرارداد در ژانویه ۱۹۴۵ بمرحله اجرا درآمد و در تاریخ اول مه ۱۹۶۶ یعنی تقریبا به فاصله ده سال، در روابط هوایی ۷۲ دولت قابلیت اجرا پیدا کرده.
ولی«قرار داد مربوط بحمل ونقل هوائی بین المللی» که مساله آزادیهای پنجگانه را کلا مطرح ساخته سعی در مبادله آن از طریق قرارداد چند جانبه نموده بود، نظر باینکه بزعم بسیاری از دولتهای شرکت کننده،توزیع عادلانه ای در حمل و نقل هوائی بر قرار نکرده، فقط منافع سرشاری عائد شرکت های بزرگ هواپیمائی میکند،مورد استقبال چندانی قرار نگرفت.
قرارداد مزبور در آغاز کار موفق بکسب اعضای ۱۶ دولتشرکت کننده از جمله ممالک متحده آمریکای شمالی ، چین ، سوئد و ترکیه شد.ولی چون لازمه بموقع اجرا درآمدن آن الحاق تعداد کافی از دول شرکت کننده بود و تعداد مزبور بحد نصاب نرسید ، لذا قرارداد رد شد و با شکست مواجه گردید .
شکست قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی که اساس و شالوده کنفرانس شیکاگو را تشکیل می داد ، کنفرانس را از نیل به یکی از هدفهای مهم و اولیه اش بازداشت . عدم امکان حصول توافق ، در سطح بین المللی ، به منظور حل مسأله حقوق بازرگانی ، راه را برای امضاء قرار دادهای دو جانبه هوائی باز کرد .
برای آنکه بین آزادی کامل حمل و نقل هوائی و سیاست ارشادی ، راهی برای سازش پیش گرفته شود ، قرار داد یا پیمان « برمودا » منعقد بین آمریکائی ها و انگلیسی ها جامه عمل بخود پوشید انعقاد قرارداد اخیر و توسعه قراردادهائی شبیه آن قراردادهای مدل و نمونه ای را بوجود آورد که رفته رفته از طرف دولتها عیناً نقل و در طی عمل اصلاح گردید . بطوریکه امروزه قرار دادهای دو جانبه عموماً با اقتباس اصول مندرجه در « قرار داد مربوط بحمل و نقل هوائی بین المللی » و پیمان « برمودا » سازش کلی در مورد مسأله آزادی های هوائی به عمل آورده اند . این سازش به عبارتی بر دو اصل مبتنی است .
ـ از یک طرف آزادی مطلق هوائی منتفی است یعنی شرکتهای هواپیمائی در روابط هوائی خود با یکدیگر ، از آزادیهای نامحدودی برخوردار نبوده ، موظف به رعایت شروطی می باشند .
ـ از طرف دیگر در اجرای همان آزادیها ، رقابت بین مؤسسات هواپیمائی نیز باید محدود شده ، تعادل و توازن فعالیتهای آنها حفظ و تأمین گردد .
برای آنکه موضوع و محتویات حقوق و آزادیهای هوائی را بنحو ساده ای بررسی کرده ، جهات مختلف آن را در نظر آوریم ، بهتر می دانیم جنبه هائی از یک قرار داد دو جانبه هوائی را که به بحث ما مربوط می شود ، به عنوان مثال ذکر کنیم .
دولت ایران در ماههای اخیر مبادرت به شناسائی دولت چین کمونیست نموده است . موضوع برقراری روابط سیاسی در سطح سفارت مطرح شده است . دولتین سفرای خود را بیکدیگر معرفی نموده اند . همزمان با این شناسائی و بر قراری روابط سیاسی ، موضوع گسترش فرهنگی و بازرگانی نیز پیش کشیده شده ، نمایندگان صاحبان صنایع ایرانی به منظور بازار یابی به چین سفر کرده اند . در جهان امروز ، با پیشرفتهای سریع و روز افزون در همه زمینه ها ، توسعه روابط و تماس های دائمی و مرتب بدون وسیله حمل و نقل سریعی مثل هواپیما قابل تصور نیست و ایران روابط هوائی با کشور دور دستی مثل چین ندارد . لذا توأم با فعالیتهای همه جانبهای که صورت گرفته و خواهد گرفت ، برقراری یک خط هوائی که دو کشور را بهم مرتبط سازد ، مطرح خواهد شد .
موضوع از طریق وزارت امور خارجه و بوسیله سفارتخانه های مربوط عنوان خواهد شد . پس از موافقت اصولی طرفین ، نمایندگان ادارات و شرکتهای هوائی طرفین مذاکراتی را در این زمینه آغاز خواهند نمود . طرح قرار داد دو جانبه هوائی ریخته شده ، پس از مباحثاتی در مورد حدود و دامنه روابط هوائی دو کشور ، با امضاء و سپس به تصویب خواهد رسید .
نظر به اینکه قرار داد ناظر بروابط هوائی دو کشور است لذا موضوعات کلی هواپیمائی که در روابط بین المللی لازم الاجرا است و از اصول و مقررات متحد الشکل پیروی می کند باید حاکم بروابط هوائی باشد . چون دولت چین کمونیست عضو پیمانهای بین المللی هوائی از جمله پیمان شیکاگو و قرار دادهای ضمیمه آن نیست ، علیهذا اجباری بر رعایت اصول و مقررات مندرج در این قرار دادها ندارد . قرار داد دو جانبه هوائی ، جهت تسهیل امر ، مبادرت به نقل اصولی و مقررات بین المللی مزبور کرده ، سپس به تنظیم روابط اساسی خواهد پرداخت .
مسأله آزادیهای هوائی هسته مرکزی قرار داد دو جانبه را تشکیل خواهد داد .
شکی نیست که طرفین ، در فرض برقراری یک خط هوائی بازرگانی ، در درجه اول آزادیهای اول و دوم هوائی را متقابلاً بیکدیگر اعطاء خواهند کرد . ـ اعطای آزادی سوم از طرف ایران به چین بمؤسسه هواپیمائی چینی حق خواهد داد تا از مبدأچین مسافر ، بار و پست گرفته ، بمقصد ایران حمل نماید .
بموجب آزادی چهارم مؤسسه هواپیمائی چینی حق خواهد داشت تا در بازگشت از ایران ، مسافر پست و بار سوار کرده به مقصد چین پیاده نماید دولت چین نیز متقابلاً چنین حقوقی را برای مؤسسه هواپیمائی ایران قائل خواهد شد .
اعطاء آزادی پنجم ، با توجه به ملاحظات مهم و خاصی صورت خواهد گرفت ، چه آزادی مزبور روابط هوائی دو کشور را از دائره محدود نقاط مبدأ و مقصد طرفین قرار داد خارج می نماید و به نقاط دیگری توسعه می دهد به همین جهت مبادله آن اهمیت به سزائی داشته مقام ممتازی را در بر می گیرد .
در مبادله حقوق و آزادیهای هوائی ظاهراً اشکالات چندانی به چشم نمی خورد . مسأله مهم نحوه اجرای این حقوق و آزادیهاست . اجمالاً ، ما در عمل ، در مورد نحوه اجرای آزادیهای هوائی با مسائل زیر روبرو هستیم :
۱ ـ آیا مؤسسه هواپیمائی چینی می تواند از هر نقطه از قلمرو چین بلند شده ، از مسیر هر خط هوائی عبور کرده ، به هر نقطه از قلمرو ایران وارد شود ؟ و آیا چنین حقی شامل هر هواپیما و یا مؤسسه هواپیمائی چینی می شود ؟
۲ ـ آیا حق توقف به منظور های غیر بازرگانی برای مؤسسات هواپیمائی طرفین شامل توقف در هر فرودگاهی از فرودگاههای طرفین می گردد ؟
۳ ـ آیا مؤسسه هواپیمائی چینی با داشتن حق آزادی سوم می تواند به هر اندازه که مایل باشد مسافر ، پست و بار ، به مقصد یکی از فرودگاههای ایران حمل نماید ؟ و بالعکس چنین حقی را در استفاده از آزادی چهارم یعنی سوار کردن مسافر ، پست و بار از مبدأ ایران به مقصد چین خواهد داشت ؟ و در صورت داشتن چنین حقوقی مجاز است پروازهای خود را در هر روز و ساعت و هفته و بهر نحوی که بخواهد تنظیم کند ؟
۴ ـ آیا مؤسسه هواپیمائی چینی حق دارد در مسیر خط هوائی پکن ـ تهران که خط نسبتاً طولانی است ، در فرودگاههای کشورهای مسیر خود توقف کرده احیاناً مسافر و بار پست پیاده و سوار نمایند ؟.
چنین حقی شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ وومقصد مورد توافق طرفین و همچنین خطوط دیگر هوائی نیز می گردد ؟
سؤالات بالا ، از جمله سؤالهائی است که عموماً در بر قراری و نحوه عمل یک خط هوائی طرح می شود .
سعی ما بر این خواهد بود تا در اینجا به طور اختصار پاسخ هائی به آنها داده شود . نظر به اینکه هر یک از سؤالهای فوق به عبارتی ناظر به یکی از اصول پنجگانه آزادیهای هوائی است از این رو برای سهولت امر ، به ترتیب موضوع و محتوی آزادیهای مزبور را بررسی می کنیم .
الف ـ آزادی اول
سئوال اول مثال فرضی ما موضوع آزادی اول هوائی را تشکیل می دهد و ناظر به دو امر است .
ـ آزادی عبور از قلمرو هوائی بدون فرود آمدن .
ـ آزادی تعیین هواپیما یا مؤسسه هواپیمائی معین .
۱ ـ آزادی عبور یا پرواز بی خطر
حق عبور از قلمرو هوائی کشوری بدون فرود آمدن . در اصطلاح حقوق هوائی به عبور بی خطر اطلاق می شود .
پرواز مزبور در فرض بالا ، در مورد ایران یکی از طرفین قرار داد چندان صدق نمی کند : چه فرض بر این است که هواپیمای چینی از مبدأ چین بلند شده ، بمقصد ایران فرود می آید . پس بیشتر پای کشورهای ثالثی که در مسیر خط هوائی پکن ـ تهران قرار گرفته اند در میان است و کسب اجازه از آنها را لازم دارد . صرف پرواز از قلمرو هوائی کشور یا کشورهایی ، مسائل فنی بیشماری را بوجود می آورد . توضیحاً اینکه هواپیما وسیله نقلیه ای است بین المللی . مرزها را در فواصل کوتاهی پشت سر گذاشته سریعاً از قلمرو کشوری به قلمرو کشور دیگر وارد می شود . امر رانندگی هوائی بمثابه رانندگی با وسائل نقلیه زمینی تابع مقرراتی است .
راننده ماشین موظف است ، بمنظور تسهیل امر حمل و نقل و از بین بردن امکان تصادفات ، از دست راست حرکت کرده در موارد معینی توقف نموده ، مثلاً عبور یک طرفه گردش به چپ ممنوع و غیره … را رعایت نماید . اختلاف مقررات رانندگی از کشوری به کشوری دیگر ، میزان تصادفات را بالا می برد مسلماً راننده ایرانی در کشور انگلیس با قاعده اصل رانندگی از دست چپ مواجه با اشکالاتی می شود و بیشتر در معرض تصادفات است . بهمین کیفیت رانندگی هوائی نظر باهمیت و سرعت آن و اینکه در فضا صورت گرفته ، طی چند دقیقه از محدوده قلمرو کشوری خارج می شود ، بمراتب بیشتر از رانندگی در زمین نیازمند قواعد و ضوابط فنی یکنواخت و متحد الشکل است ، چه تراکم ترافیک در بعضی مناطق بحدی است که در هر دقیقه چندین هواپیما ، در فواصل معینی از یکدیگر ، در پرواز بوده بدون شک کوچکترین اهمال یا اختلافی در مقررات رانندگی ، تصادفات و سوانح وحشت انگیزی را به بار خواهد آورد .
بهمین جهت از آغاز فعالیتهای هواپیمائی یکی از هدغهای مهم و اساسی پیمانهای بین المللی وضع همین قواعد و ضوابط یکنواخت و متحدالشکل و به عبارت ساده تر آیین نامه رانندگی هوائی واحدی برای کشورهای مختلف بوده است .
امروزه قواعد و ضوابط مزبور ـ در ضمائم پیمان شیکاگو گرد آمده ، حاکم بر روابط هوائی ۱۱۹ دولت عضو پیمان است . بموجب مقررات پیمان دولتهای عضو تعهد نموده اند تا اطلاعات لازم را در مورد خطوط و دالانهای هوائی فرودگاهای مجاز خود و همچنین چگونگی بلند شدن و یا فرود آمدن هواپیماها با توجه به موقعیت جغرافیایی خود منتشر نمایند و از طریق ادارات هواپیمائی مربوط در اختیار سایر اعضاء پیمان قرار دهند ، در صورتی که کشوری مثل چین ، عضو پیمان مزبور نباشد ، قاعدتاً عین این مقررات را با امضاء قرار داد دو جانبه می پذیرد .
به طوریکه ملاحظه می شود پیمان شیکاگو تا حدی مسأله جزء اول فرض ما را حل کرده است از طرف دیگر قرار دادهای دو جانبه هوائی عموماً مشتمل بر جدول یا تابلوی ضمیمه ایست که در ضمن آن حدود و دامنه آزادی عبور تعیین شده . در تابلوی ضمیمه مشخص می شود که هواپیما چینی از کدام نقطه از خاک یا فرودگاه چین بلند شده ، از چه مسیر هوائی عبور کرده و در کدام فرودگاه ایرانی بنشیند .
حتی طرفین قرار داد غالباً به منظور حفظ امنیت و آسایش عمومی و دفاع ملی می توانند حق عبور هواپیماهای طرف دیگر قرار داد را از « مناطق ممنوعه » قلمرو هوائی خود سلب نماید . ممنوعیت می تواند احیاناً به تمام قلمرو کشور دیگر توسعه یابد . مورد از مواردی است که اغتشاش یا جنگ یا اختلافات سیاسی موجودیت دولتی را به خطر اندازد و دولت مزبور به منظور برقراری ثبات ، ورود و خروج هواپیماهای خارجی را بقلمرو خود کلاً و بطور موقت ممنوع اعلام دارد .
این حق به موجب ماده ۹ پیمان شیکاگو صریحاً برای دولتهای عضو شناخته شده است .
۲ ـ آزادی تعیین هواپیما یا مؤسسه هواپیمائی معین
حق عبور یا پرواز بی خطر فقط از نظر رانندگی هوائی و قلمرو محدود به مقررات و قیودی نمی شود .
محدودیت بنوع هواپیما و نحوه استفاده ای که از آن بعمل می آید نیز شمول پیدا می کند .
از نظر نوع هواپیما ، به موجب مقررات پیمان شیکاگو و همچنین پاره ای از قرار دادها ی دو جانبه هوائی ، حق پرواز و فعالیت فقط در مورد هواپیماهای کشوری اعمال می گردد .
هواپیماهای دولتی یعنی هواپیماهای نظامی و گمرگی و پلیس از دائر شمول مقررات پیمان و قرار دادها خارجند و جز با اجازه مخصوص نمی توانند بقلمرو هوائی کشور دیگری نفوذ کرده یا در آن فرود آیند . پرواز هواپیماهای بدون خلبان نیز همین حکم را دارد .
از نظر نحوه استفاده ، مقررات پیمان و قرار دادهای دو جانبه ، در مورد هواپیمائی که در سرویس های منظم حمل و نقل هوائی بین المللی فعالیت دارند با هواپیماهائی که پروازشان منحصر به سرویس های غیر منظم هوائی است ، به نحو یکسان اجرا نمی شود . از نقطه نظر پیمان اصولاً آزادی های پنجگانه هوائی باید به سهولت به پروازهای غیر منظم اعطا گردد ولی پرواز های منظم از آزادیهای مزبور بهره مند نمی باشند و مبادله آنها فقط با قرار دادهای دو جانبه هوائی امکان پذیراست .
مسأله نوع و نحوه استفاده از هواپیماها از جمله مسائلی نیست که در روابط هواپیمائی ایجاد اشکالاتی بنماید . مقامات هواپیمائی عموماً در قرار دادهای خود مسأله را به نحوه ساده ای حل می نماید .
کلیه قرار دادهای دو جانبه در مقدمه خود ، با وضع مقرراتی ، مؤسسات هواپیمائی خود و بالنتیجه نوع هواپیمائی را که در خطوط هوائی طرفین به کار خواهد افتاد ، دقیقاً تعریف و به یکدیگر معرفی می نماید .
بعنوان مثال ، به موجب بند ( د ) از مقدمه موافقت نامه بین دولت شاهنشاهی ایران و دولت استرالیا و در خصوص سرویس های هواپیمائی ما بین قلمرو دو دولت :
« مقصود از عبارت ( مؤسسه هواپیمائی معینه ) یک موسسه هواپیمائی است که یکی از طرفین بر طبق ماده ۳ به عنوان مؤسسه هواپیمائی مجاز برای بکار انداختن سرویس های هوائی بین المللی بر طبق مقررات ماده ۲ کتباً به طرف متعاهد دیگر معرفی می نماید » .
بند دوم ماده ۲ قرار داد ایران و شوروی صریحتر به تعیین مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد پرداخته است ؛ به موجب بند مزبور :
« سرویس های هوائی در خطوط مشخصه بین تهران و مسکو و نقاط ماوراء ممکن است بوسیله مؤسسات هواپیمائی معینه یکی از طرفین متعاهدین به اسامی زیر افتتاح گردد :
الف ـ شرکت هواپیمائی ملی ایران ( ایرا ـ ار ) .
ب ـ اداره کل هواپیمائی کشوری منتسب به شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی ( ائروفلوت ) … »
در فرض انعقاد قرار داد دو جانبه بین دولتین ایران و چین ، با تعیین مؤسسات هواپیمائی طرفین ، فقط هواپیماهائی که علامت و مارک مخصوص مؤسسات مزبور را همراه دارند می توانند در خط هوائی تهران ـ پکن فعالیت نمایند .
پاسخ به سؤال اول ، چنانکه ملاحظه می شود ایراد اشکال قابل توجهی پیش نمی آورد .
ب ـ آزادی دوم
حق فرود آمدن در قلمرو کشور به منظورهای غیر بازرگانی ، با تعیین حدود آزادی پرواز امری است بسیار ساده و متداول و غالباً بدون اشکال ، به موجب این حق هواپیماهای کشوری عضو پیمان یا قرار داد دو جانبه می توانند به عللی غیر از حمل و نقل در فرودگاههای کشورهای عضو فرود آمده توقف نمایند .
توقف به عللی غیر از حمل و نقل ، چنانکه به خوبی از کلمات مستفاد می شود یعنی اینکه هواپیما حق سوار و پیاده کردن مسافر ، بار و پست را ندارد و باید صرفاً به جهات فنی در فرودگاه متوقف شود .
آزادی دوم هوائی متضمن منافع بازرگانی قابل توجهی در روابط هوائی کشور ها نیست . آنچه در قرار داد دو جانبه مهم تلقی شده مسائل بر محور آن دور می زند مساله آزادیهای سوم و چهارم و پنجم است .
ج ـ آزادیهای سوم و چهارم
آزادیهای سوم و چهارم هوائی را تواماً مطرح می سازیم چه هر دو از یک امر حکایت کرده به عبارتی ناظر به یک موضوع است . اگر به موجب آزادی سوم بمؤسسه هواپیمائی چینی اجازه داده می شود که از مبدأ چین مسافر ، بار وپست به مقصد ایران حمل و نقل نماید آزادی چهارم نیز همین حق است النهایه در بازگشت هواپیماهای چینی از مبدأ ایران به مقصد چین ، بنا بر این قضیه واحد است با دو صورت به همین جهت مسائل مشترکی را پیش می کشد .
از اهم این مسائل ، مساله « ظرفیت » و « تعداد اوقات پرواز » را ما در این مقاله اختصاراً مورد توجه قرار می دهیم .
۱ ـ ظرفیت ـ CAPACITE
« ظرفیت » به عبارت ساده عبارت است از مجموع تن ـ کیلومتری که یک مؤسسه هواپیمائی ، در طول یک خط هوائی ، طی دوازده ماه متوالی عرضه کرده ، از آن استفاده می نماید . ظرفیت ، عرضه شده را معملاً به تن کیلومتر احتساب می نمایند نه به کیلومتر ـ مسافر چه شرایط فنی استفاده از یک هواپیما بیشتر بوزن آن بستگی پیدا می کند .
مساله ظرفیت از حساس ترین و دقیق ترین مسائل بهره برداری حمل و نقل هوائی بین الملل را تشکیل می دهد و در روابط سرکتهای هواپیمائی ، منافع مادی سرشار را مطرح می سازد . بی جهت نیست که یکی از علل عمده و اساسی شکست « قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی « عدم توافق اعضاء شرکت کننده در همین موضوع بوده است .
انعقاد قرار داد « برمودا » نیز تا حد بسیار زیادی معلول اشکالاتی بود که حل این قضیه پیش آورد و هدف نظام پیشنهادی انگلیسی ها ، با رد نظریه آزادی کامل هوائی و انعقاد پیمان « برمودا » برقراری نوعی ظرفیت ابتدائی بود با امکان پیش بینی و تجدید نظر در آن . مفهوم چنین نظامی جز این نبود که مؤسسات هواپیمائی در مسیر یک خط هوائی با مبادله متقابل آزادیهای سوم و چهارم ، نمی تواند بدون هیچ نوع قید و شرطی به حمل و نقل مسافر و بار وپست مبادرت ورزد این امر باید هم از جهت حدود و هم از نظر توزیع با رعایت قیود و شروطی انجام پذیرد .
پیمان یا قرار داد« برمودا » نقطه تحولی در مسائل حمل و نقل هوائی محسوب می شود .
قرار دادهای دو جانبه هوائی که پس از این تاریخ به امضاء رسید ، نمونه بارزی از انعکاس مفاد این پیمان است . به عنوان مثال قرار دادی که بین دولتین فرانسه و آفریقای جنوبی برای تنظیم روابط دو جانبه هوائی بسته شد ، نمونه گویائی از اجرای دقیق چنین قاعده ای به شمار می رود . به موجب این قرار داد ، مؤسسه هواپیمائی فرانسه متعهد شده بود که در طول زمان معینی ، ظرفیت محدودی بعبارت ۵۸ مسافر از مبدأ فرانسه به مقصد یوهانسبورگ حمل نماید .
از طرف مؤسسه هواپیمائی آفریقای جنوابی نیز متقابلاً همین تعهد یعنی حمل ۵۸ مسافر از آن کشور بمقصد پاریس تعهد شده بود .
از نقطه نظر تعیین حدود ، بدیهی است تعیین ظرفیت ابتداً تا اندازه ای مشکلات را در روابط بازرگانی دو کشور حل می نماید ، ولی جنبه عملی آن چندان مفید فایده نیست . حمل و نقل هوائی علی الخصوص امری است انعطاف پذیر و غیر قابل پیش بینی . غالباً با اوضاع و احوال تغییر می یابد ، لذا کمتر اتفاق می افتد که شرکت هواپیمائی معینی که مثلاً در خط فرضی تهران ـ پکن سرویس هوائی دائر کرده است ، همواره در طول یک سال با ظرفیت اعطائی معینی ، تعداد مشخصی مسافر و بار حمل نماید . گاه پیش می آید به علتی مسافر بیشتر شده و گاه نظر به موقعیتی غالباً هواپیما ، با صندلی های خالی کار می کند . به همین جهت اصولاً قرار دادهای دو جانبه هوائی ، جز در موارد استثنائی از جهت تعیین حدود هیچ نوع ظرفیت ابتدائی پیش بینی نمی کند و بموجب فرمولی که عموماً قبول شده است ، موافقت می نمایند که ظرفیت عرضه شده باید همواره با تقاضای ترافیک هماهنگ و متوازن باشد و در ظرفیت کلی که در مسیر یک خط هوائی قبول می شود احتیاجات قابل پیش بینی غالباً در نظر گرفته می شود .
البته پاره ای از قرار دادها باین اصل قیود و شروطی می افزایند که در صورت افزایش احتیاجات حمل و نقل موسسات هواپیمائی طرفین قرار داد ، بابتکار خود می توانند اقدامات لازم را به منظور جوابگوئی به ترافیک باصطلاح « پیش بینی نشده یا موقتی » به عمل آورند . این موضوع در قرار داد منعقد بین فرانسه و ایتالیا منعکس است .
از نقطه نظر توزیع یا تقسیم مقدار حمل و نقل ، موضوع تابع اصل تساوی است که معمولاً از طرف مؤسسات هواپیمائی با نرمش خاصی اجرا می گردد . به نظر می رسد که در این مورد باید بین دو نوع فرمول که در اغلب موارد ، در قرار دادهای دو جانبه بان بر می خوریم قائل به تفکیک شد :
ـ بعضی از قرار دادها با الهام از قرارداد « برمودا » از کلمه تساوی ، تساوی در امکانات را اراد می کنند . به موجب این تعبیر : « مؤسسات هواپیمائی معینه هر یک از طرفین قرار داد ، در بهره برداری از سرویس های حمل و نقل مسافر و بار بین قلمرو دو کشور از امکانات مساوی بهره مند خواهد بود » .
تساوی در امکانات غالب اوقات با شرایطی توام است که به طرفین قرار داد نه تنها احترام به منافع متقابل ، بلکه در صورت لزوم چنانچه سرویس های هوائی یکی از مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد « نتوانند بطور موقت از ظرفیت های عرضه شده استفاده به عمل آورند ، تعهد کمک متقابل را تحمیل می نماید » .
ولی این امر علی رغم شرط و شروط آن منافع مؤسسات هواپیمائی طرفین را در موارد بسیاری عملاً به نحومنصفانه و عادلانه تأمین نمی کند : زیرا بهره مندی از امکانات مساوی برای بعضی از مؤسسات هواپیمائی منتفی است . فرض کنیم قرار داد دو جانبه ایران ـ چین به منظور بهره برداری از آزادیهای سوم و چهارم ، در خط هوائی تهران ـ پکن تحقق پذیرد . درج اصل تساوی در امکانات در قرار داد مزبور ممکن است همیشه به نحو مساوی امکان بهره برداری از خط مذکور را برای مؤسسات هواپیمائی طرفین فراهم نیاورد ، چه با فرض واحد بودن نرخ های هوائی بسیاری از مسائل ، تعادل و توازن امکانات مساوی را به هم می زند . کیفیت سرویس یکی از مؤسسات ـ شهرت و عظمت آن ، نظم و ترتیب کار آن و از همه مهمتر نوع هواپیمائی را که مورد استفاده قرار می دهد ، از جمله مسائلی است که همواره ممکن است تساوی در امکانات را دچار اخلال کند .
مثلاً تصور کنیم مؤسسه هواپیمائی چینی در تعقیب برقراری روابط سیاسی و بازرگانی چین کمونیست با ایالات متحده آمریکای شمالی ، هواپیمائی بوئینگ مدل ۷۴۷ آمریکائی خریده مخثل بی . او . ا . سی مؤسسه هواپیمائی انگلیسی که در ماه های اخیر شاهد تماشای صحنه های جالب تبلیغاتی آن بر صفحه تلویزیون هستیم ، آن را در خط هوائی تهران پکن بکار بیندازد . بدیهی است تماشاگر جنبه های تبلیغاتی بوئینگ ۷۴۷ در صورتی که قصد سفری به پکن داشته باشد ، در انتخاب مؤسسه هواپیمائی خود دچار تردید می شود با واحد بودن نرخ هوائی احتمالاً مؤسسه هواپیمائی چین را انتخاب خواهد کرد مگر اینکه به ملاحظاتی از جمله همسفر شدن با هموطنان یا تأمین منافع مالی کشورش ، شرکت هواپیمائی ملی ایران را ترجیح دهد .
در اینجا ممکن است گفته شود که در مقابل بوئینگ ۷۴۷ شرکت هواپیمائی چینی ، مسافر احتمالی که فرضاً ایرانی نیز باشد به عنوان کارمند دولت یا دانشجو حق برخورداری از ۴۰ % یا ۵۰ % تخفیف شرکت هواپیمائی ملی ایران را دارد و این خود تا حدی جبران عدم استطاعت شرکت مزبور را در خرید بوئینگ ۷۴۷ کرده نسبتاً موازنه ای به نفع شرکت ایرانی بر قرار می نماید .
البته این امتیازی است به نفع مسافر احتمالی ولی امتیازی که جنبه همگانی داشته باشد نیست .
ـ با توجه به چنین اشکالاتی پاره ای از قراردادها تساوی حمل و نقل هوائی را بنحوی دیگری تفسیر و تنظیم کرده تساوی نسبت را اعمال می نمایند . بموجب این روش ظرفیت های اعطائی باید تا سر حد امکان بطور مساوی بین مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد توزیع گردد .
این روش ممکن است عملاً خشک و انعطاف ناپذیر جلوه کند به همین جهت غالباً شرایطی بهمراه دارد که با امکان انتقال ظرفیت ها ، تعدیل پیدا می کند به علاوه قرار دادها معمولا مشکلات عمل را نیز پیش بینی می کنند و در صورت عدم امکان استفاده یکی از طرفین قرار داد از آزادیهای اعطائی راه حلی باز میگذارند .
به عنوان مثال :
« در صورتی که مقامات هواپیمائی یکی از طرفین متعاقدین ، از استفاده از یک یا چند خط هوائی بعضاً یا کلاً با ظرفیتی که به او اعطا شده صرف نظر نماید با مقامات هواپیمائی کشور دیگر به منظور انتقال ظرفیتهای مزبور بعضاً یا کلاً برای مدت معینی توافق به عمل خواهد آورد .
بمناسبت طرح مسئله ظرفیت جا دارد گفته شود که اهمیت آن و نقش مؤثری که در تأمین منافع یک مؤسسه هواپیمائی ایفا می کند در سالهای اخیر توجه مقامات هواپیمائی کشوری ایران را جلب نموده است . مورد از مواردی بوده که مقامات مزبور آن را در امر تجدید نظر در قرار دادهای دو جانبه همواره مورد نظر قرار داده تقاضای اصلاح آن را نموده اند .
حقیقت اینکه قرار دادهای دو جانبه که قبل از فعالیت شرکت هواپیمائی ملی ایران بین دولت ایران و سایر دولتها بسته شده بود ، نظر به اینکه ایران مؤسسه هواپیمائی مجهزی که قادر به بهره برداری از خطوط هوائی اطراف قرار داد باشد نداشت لذا بیشتر اسماً دو جانبه بود و خالی از محتوی تلقی می شد .
به همین جهت مسأله ظرفیت از جمله مسائلی به شمار می آید که در قرار دادهای دو جانبه تا حدی بسکوت برگزار شد . ولی با شروع فعالیت و بهره برداری از خطوط هوائی اروپا مقامات هواپیمائی ایرانی عملاً به اهمیت مسأله پی برده متوجه ضررهای هنگفتی که از این راه دامنگیر منافع اقتصادی مؤسسه هواپیمائی ملی ایران می گردید شدند و اصلاحاتی در قرار دادهای دو جانبه به عمل آوردند این اصلاحات تا حدی منافع ایران را تأمین می نماید . قانون اصلاح بعضی از مواد موافقت نامه بین دولت شاهنشاهی ایران و دولت پادشاهی هلند متعرض مسأله شده در ماده اول خود مقرر می دارد :
ماده ۱ ـ بند زیر به مقدمه موافقت نامه افزوده خواهد شد :
مقصود از عبارت « ظرفیت » درباره یک « سرویس مورد موافقت » گنجایش هواپیماست که در سرویس مزبور مورد استفاده قرار می گیرد ضرب در تعداد دفعات رفت و آمد هواپیمای مزبور در زمان معین و خط یا قسمتی از خط معین » .
ماده ۲ ـ ماده ۷ موافقت نامه به شرح زیر اصلاح خواهد گردید :
ماده ۷ ـ الف ـ هدف اصلی سرویس های هوائی که طبق مقررات مواد
۱ و ۲ دائر می شود تأمین یک ظرفیت کافی با ضریب بارگیری منطقی است که متناسب باشد با احتیاجات کنونی و احتیاجاتی که بطور معقول برای آتیه از نظر حمل و نقل و مسافر و بار و پست بین قلمروهای طرفین متعاهدین که مؤسسات هواپیمائی را تعیین می نمایند ، پیش بینی می شود.
ب ـ جنبه های بازرگانی سرویس های مورد توافق بموجب موافقت نامه جداگانه بین مؤسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین خواهد بود که برای تصویب تسلیم مقامات هواپیمائی طرفین متعاهدین خواهد گردید . موافقت نامه بازرگانی مزبور مسائل مندرج در بند ( الف ) فوق و همچنین مسائل مربوط به همکاری بازرگانی از جمله حمل و نقل بار و مسافر از مبدأ و مقصد کشورهای ثالث را شامل خواهد شد … »
بعلاوه در قرار دادهای دو جانبه که در سالهای اخیر بین ایران و سایر دولتها منعقد شده ، مسأله ظرفیت مطمح نظر بوده است و در مقدمه قرار دادها گنجانده می شود موافقت نامه حمل و نقل دولت شاهنشاهی ایران و دولت اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی از جمله این قرار دادهاست .
بند ۸ از ماده اول موافقتنامه مذکور تعریفی از ظرفیت به عمل آورده که عیناً با تعریف مندرج در ماده اول قانون اصلاح قرار داد ایران و هلند انطباق دارد .
در مورد تنظیم « ظرفیت » برای اعمال آزادیهای سوم و چهارم بهمین مختصر اکتفا کرده بجزء دوم سؤال می پردازیم .
۲ ـ تعداد و اوقات پرواز FREQUENCES
مسأله تعداد و اوقات پرواز از جهات بسیاری به مسأله ظرفیت مربوط می شود ، رعایت نظم و حدودی در آن شرط است .
محققاً تعداد بی حساب پروازها و ساعات نامتناسب امر بهره برداری حمل و نقل را به مخاطره انداخته ، تعادل و توازن آن را بهم خواهد زد . توضیحاً دو پرواز شرکت هواپیمائی ملی ایران در هفته از مبدأ تهران به مقصد پکن و بالعکس در صورتی که شرکت هواپیمائی چینی ، چهار پرواز از مبدأ پکن به مقصد تهران و بالعکس داشته باشد برای مؤسسه ایرانی مستلزم عرضه شدن ظرفیتی نصف ظرفیت مؤسسه چینی خواهد بود و این خود همان مباحثی را بدنبال خواهد کشید که در مورد اصل تساوی نسبت طرح شده است . بنا بر این طبیعی است که مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد همواره سعی خواهند نمود تا تعداد و اوقات پروازهای خود را با توجه به مقتضیات اقتصادی خط هوائی مورد نظر تطبیق دهند . در اینجا مسأله عرضه و تقاضا در بین است .
در خط هوائی تهران ـ پکن لااقل در ابتدای کار مسافر و بار بحدی نخواهد بود که شرکت هواپیمائی ملی ایران مثلاً پنج پرواز در هفته دائر کند . احتمالاً یک یا دو پرواز ، با توجه به امکانات موجود پیش بینی خواهد شد . همین موضوع در مورد شرکت هواپیمائی چینی نیز صدق می کند طرفین با تهدید تعداد پرواز های خود ، با رعایت نیازمندیهای مشتریان و با توجه به فعالیتهای سایر مؤسسات هواپیمائی که ممکن است احتمالاً در همین مسیر منافعی داشته باشند ، به تعیین اوقات پرواز خواهند پرداخت .
واضح است که هر دو مؤسسه هواپیمائی پروازهای خود را در یک روز قرار نخواهند داد پروازها ، در روز های معین هفته یا ماه توزیع خواهد شد ، بنفع و مصلحت مؤسسات مذکور است که روزهای معین مصادف با روز فعالیت سایر مؤسسات هواپیمائی نباشد . در صورت عدم امکان چنین امری طبیعی است که ساعات پرواز تغییر خواهد کرد .
هر گاه یکی از مؤسسات طرفین قرار داد بخواهد پروازی علاوه بر پروازهای مقرر در خط هوائی مربوطه انجام دهد ، موضوع باید مورد توافق قرار گرفته در قرار داد یا خارج از آن عمل گردد به موجب بند ۴ از ضمیمه شماره یک قرار داد ایران و شوروی :
« پروازهای اضافی و پروازهای خارج از برنامه هواپیماهای مؤسسات هواپیمائی معینه هر یک از طرفین متعاهدین ممکن است بر حسب درخواست مؤسسات هواپیمائی معینه که بمقامات هواپیمائی طرف متعاهد دیگر تسلیم می شود صورت می گیرد .
درخواست های مزبور باید لااقل ۳۶ ساعت قبل از موعد پرواز مورد نظر تسلیم شود ».
تعداد و اوقات پرواز ، در اجرای قرار دادهای دو جانبه بین طرفین غالباً توام با اشکالاتی نیست مسأله در مراکز مهم خطوط هوائی با اجرای « قرار داد چند جانبه بین ـ الخطوط یاتا » که در صفحات آینده به آن اشاره خواهیم کرد ، اکثراً حقوق و آزادیهای هوائی را از مسیر اصلی آن خارج کرده ، موجب سوء استفاده هائی از طرف مؤسسات هواپیمائی می گردد .
اینک با توضیح وضع پرواز بی خطر و توقف به منظورهای غیر بازرگانی و همچنین تعیین حدود و دامنه آزادیهای سوم و چهارم ، سئوال چهارم فرض ما بعبارت زیر مطرح می گردد :
آیا مؤسسه هواپیمائی چینی حق دارد در مسیر خط هوائی پکن ـ تهران که خط نسبتاً طولانی است در فرودگاههای کشورهای مسیر خود توقف کرده احیاناً مسافر بار و پست پیاده و سوار کند ؟ و چنین حقی شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ و مقصد مورد توافق طرفین و همچنین خطوط دیگر هوائی نیز می شود ؟
سئوال بالا شقوق مختلفی پیش می کشد :
شق اول ناظر بجزء اول و بعبارت روشنتر به توقف به منظورهای غیر بازرگانی است قبل از اینکه پاسخی به این سئوال داده شود ، تذکر این نکته لازم است که در روابط هوائی دو کشور طول خط هوائی و یا موقعیت جغرافیایی آن ممکن است به نحوی باشد که توقف فنی هواپیما را در مسیر ایجاب نکند . مثلاً حمل و نقل هوائی از مبدأ تهران به استانبول و یا پرواز از پاریس به مقصد بروکسل در خط مستقیم ، کشور ثالثی را لازم ندارد تا توقف در آن ضرورت پیدا کند ، مگر اینکه پروازهای مزبور در خط غیر مستقیمی صورت گیرد .
فرضاً هواپیماهای ایران از مبدأ تهران به پرواز در آمده ، در کویت به توقف نموده و از آنجا به استانبول می رود و یا هواپیما فرانسوی از مبدأ پاریس بلند شده و در لوگزامبرگ متوقف شده سپس به سفر خود در بروکسل خاتمه دهد .
تعیین نقاط توقف در مسیر خط هوائی در صورتی که به منظورهای غیر بازرگانی باشد ، جز ملاحظات سیاسی ، اشکالاتی را به همراه ندارد . این ملاحظات غالباً سیاسی در اکثر موارد به علت تیرگی روابط یکی از کشورهای طرف قرار داد که مؤسسه هواپیمائی آن تقاضای توقف در کشور ثالثی را می نماید پیش می آید .
بعنوان مثال ، در فرض ما دولت جمهوری چین کمونیست با ایدئولوژی مخصوص به خود و با وضع خصومت آمیزی که در حال حاضر با دولت جماهیر شوروی دارد ، احتمالاً ممکن است در مسیر خط هوائی تهران پکن توقف هواپیمای شرکت ملی ایران را در مسکو مشکل بپذیرد .
شق دوم مربوط به جزء دوم سوال ، مسأله توقف به منظور سوار یا پیاده کردن مسافر بار و پست را در کشور یا در کشورهای ثالث پیش می کشد . این نوع توقف نه تنها پای منافع کشورهای ثالث و امضاء قرار دادهای دو جانبه هوائی دیگر را ایجاب می کند . بلکه روابط هوائی طرفین قرار داد را از دایره شمول آزادیهای سوم و چهارم خارج ساخته مسائل بازرگانی دیگری داخل قضیه می کند .
توضیح اینکه قرار داد در فرض ما ناظر بر روابط دو کشور است . ایران با اعطای آزادیهای سوم و چهارم به مؤسسه هواپیمائی چینی حق حمل و نقل از مبدأ به مقصد ایران و بالعکس را تفویض کرده است . کلمات مبدأ و مقصد چنانکه خواهیم دید ، مفاهیم ساده ای نیست و غالباً اشکالات در تعبیر و تفسیر آن در مسائل هواپیمائی پیش می آید . به همین علت برخی از دولتها برای آنکه تا حد امکان و بر مبنای تجارتی که به دست آورده اند ، هر گونه سوء تفاهم و سوء استفاده را از این مفاهیم دفع یا رفع کرده باشند ، تعاریفی در قرار دادهای دو جانبه خود از کلمات مزبور به عمل آورده در مورد آن توافق می کنند . با توجه به این امر ، هر گاه حمل ونقل از نقاط مبدأ و مقصد و بعبارت دیگر از محدوده قلمرو دو کشور خارج شده ، بنقاط دیگری واقع در کشورهای مسیر و یا نقاط ماوراء آن کشانده شود ، مسأله دیگر یعنی مسأله آزادی پنجم هوائی و مبادله آن را طرح می کند .
د ـ آزادی پنجم
حدود و دامنه آزادیهای اول و دوم و سوم و چهارم ، با ذکر مثله ای مختصراً تعیین شده ملاحظه گردید که اجرای عملی آنها در روابط هوائی کشورهای عضو پیمان شیکاگو و اطراف قرار دادهای دو جانبه جز ، در مورد مسأله « ظرفیت » به نحوه ساده ای مطرح می شود و غالباً ایراد و اشکالی را در تعبیر و تفسیر آنها بوجود نمی آورد . در مقابل آزادی پنجم در این میان مقام ممتازی دارد . آزادی مزبور از اهم آزادیهای هوائی قلمداد شده از آغاز پیمان شیکاگو تا بامروزه مباحثات و مشاجرات بسی نامحدود و متناقض را چه در سازمانها و مجامع بین المللی وادارات هواپیمائی کشورهای مختلف و چه در میان مؤسسات هواپیمائی آنها موجب گردیده است .
بعبارتی شاید هیچ مسأله ای از مسئل هواپیمائی بازرگانی تا امروز ، تا به این اندازه مناقشات حقوقی ، کشمکش های بازرگانی ، مذاکرات سیاسی و بلاخره اختلافات دعاوی مالی بهمراه نیاورده باشد .
از ظاهر امر چنین بر می آید که مبتکرین پیمان شیکاگو و قرار دادهای ضمیمه آن این قصد را داشته اند که با وضع آزادیهای پنجگانه هوائی ، کلیه مسائل مربوط به گشایش یک خط هوائی را در نظر آورده ، راه هر نوع مشکلی را سد نمایند ، غافل از اینکه چند سال پس از انعقاد پیمان شیکاگو تراکم شبکه خطوط هوائی ، پیچیدگی و در همی آنها امتداد خطوط از نقاط مبدأ و مقصد بنقاط ماوراء و بالاخره ایجاد نقاط ارتباطی به منظور مبادله مسافر و بار ، مسأله تجارت حمل و نقل هوائی را از دائره تنگ و محدود آزادیهای پنجگانه خارج کرده قابلیت گنجایش آنرا در قالب حقوقی موضوعه مشکل خواهد کرد . این امر مخصوصاً در مورد آزادی پنجم صدق می کند چه تعریف آزادی مزبور ، از همان ابتداء تعابیر و تفاسیر مختلف و در عین حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پیش از آنکه تعابیر و تفاسیر مختلف و در عین حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پیش از آنکه تعابیر و تفاسیر متنوع را مطرح سازیم بهتر است یکبار دیگر تعریف آزادی پنجم را بهمان صورتی که در متن اصل آن آمده از نظر بگذرانیم .
آزادی پنجم عبارت است از :
« امتیاز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر دولت متعاهد دیگر و امتیاز پیاده کردن مسافر ، پست و بار یکه از مبدأ قلمرو هر کشور متعاهد دیگر گرفته شده باشد .»
خالی از فایده نخواهد بود تکرار شود که موافقنامه یا قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی « که تعریف بالا در آن آمده است » به تصویب دولتهای شرکت کننده در کنفرانس شیکاگو نرسید ، بالنتیجه در روابط هوائی آنها لازم الاجرا و متبع نیست . ولی دولتها تعریف مزبور راگرفته ، غالباً در قرار دادهای دو جانبه هوائی خود نقل یا بدون نقل آن ، هر یک به نحوی خاص از آن برداشت و نسبت به آن عمل می نماید .
در اینجا ما به پاره ای از تعاریف مختلف و متناقض اشاره می کنیم .
تعریف اول : به موجب این تعریف آزادی پنجم عبارت است از حق پیاده و سوار کردن مسافر بار و پست در نقاط محل توقف واقعه بین نقاط مبدأ و مقصد یک خط هوائی بین المللی ، مشروط بر اینکه مسافر ، بار و پست تابعیت کشوری را نداشته باشد که خط هوائی مورد نظر به آن منتهی می شود .
تعریف دوم : آزادی پنجم دولت ثالثی را در روابط هوائی دو دولت که طرح نظری مبادله مستقیم آزادیهای سوم و چهارم میانشان بر قرار می شود وارد می کند .
تعریف سوم : آزادی پنجم حق دولت متعاهدی است به سوار و پیاده کردن مسافر ، بار و پست در هر نقطه ای ، از مبدإ یا به مقصد هر کشور متعاهد دیگر .
تعریف اول : آزادی پنجم هوائی را ظاهراً به نقاط واقع در مسیر خط هوائی بین المللی محدود می کند . برای مثال در فرض بالا هر گاه مؤسسات هوائی ایرانی و چینی ، چنین تعریفی را از آزادی پنجم مورد موافقت قرار داده یا به این نحو از آن برداشت نمایند ، فقط حق خواهند داشت که در نقاط واقع شده بین خط هوائی تهران ـ پکن به پیاده و سوار کردن مسافر ، بار و پست مبادرت ورزند .
تعریف دوم : فقط پای دولت ثالثی را در روابط هوائی دو دولت متعاهد پیش می کشد ، بدون آنکه تصریحی از روابط آنها به عمل آورد .
تعریف سوم خیلی وسیعتر است و امکان مبادله هر نوع حقوق و آزادیها را داده ، در واقع صرفاً در چارچوب روابط چند جانبه قابل اجرا است .
اختلافات حاصله از نحوه اجرای آزادی پنجم منشاء بسیاری از مشکلات انعقاد قرار دادهای دو جانبه هوائی است .
برای آنکه تا اندازه ای از مشکلات مزبور کاسته ، راه حل عملی برای مبادله حقوق بازرگانی باز نموده ، برخی از قرار دادها اجرای آزادی پنجم را تقسیم و تفکیک کرده اند . این تفکیک ناظر به دو امر زیر است :
الف ـ آزادی پنجمی که در یک خط هوائی بین نقاط مبدأ و مقصد و باصطلاح مقامات هواپیمائی ایران نقاط واسط ، صورت می گیرد . چنین حقی را در اینجا به آزادی پنجم واسط یعنی واقع شده در وسط خط هوائی معینی تعبیر می کنیم .
چنین موردی بصورت زیر می تواند ترسیم شود :
تهران کابل آزادی پنجم واسط پکن ـــــ*…………ــــــــــــــ*ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــ×
آزادی پنجمی که بین نقطه مقصد و نقطه ماوراء مقصد انجام می پذیرد . آزادی مزبور بنام « آزادی پنجم امتداد یافته » شهرت پیدا کرده است .
باز با توجه به فرض خودمان ، مؤسسه هواپیمائی چینی ، با داشتن آزادی پنجم به تعبیری فوق حق خواهد داشت که از مقصد تهران به کشور دیگری مثلاً استانبول نیز مسافر ، بار و پست حمل کند .
پکن تهران استانبول
× ـــــــــــــــــ×…………………………..×
قبول آزادی پنجم به تعبیر بالا ملاحظات دیگری را پیش می آورد . برای اینکه به پاره ای از این ملاحظات اشاره کرده باشیم . فرض خود را به صورت زیر در نظر می آوریم .
بلگراد تهران راولپندی دهلی پکن توکیو
×…………..×ـــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــ×ــــــــــــــ×…………×
با توجه به خط هوائی بالا
۱ ـ ممکن است مسافرینی را که مؤسسه هواپیمائی چینی در پکن گرفته ، از مبدأ دیگری مثلاً … ناشی شده باشد . این احتمال نیز هست که مسافرین مزبور را خود مؤسسه هواپیمائی چینی یا مؤسسه دیگری از …. به پکن آورده باشد .
۲ ـ مبادلات بازرگانی هوائی ممکن است بین نقاط واسط
( راولپندی ـ دهلی ) که در مسیر خط هوائی بین نقاط مبدأ و مقصد قرار دارند ، صورت پذیرد .
مورد اول بزعم گروهی ، « آزادی پنجم نقطه قبلی » و به عقیده برخی آزادی ششم خوانده می شود . مورد دوم به نظر گروهی از محدوده مقررات پیمان شیکاگو و ضمایم آن خارج است .
« بین چینگ » BIN CHENG حقوقدان هوائی انگلیسی در کتاب خود بنام « حقوق هوائی بین المللی » سه نوع شکل متغیر آزادی پنجم را در نظر آورده است :
۱ ـ آزادی پنجم نقطه قبلی . مثال B . E . A مؤسسه هواپیمائی انگلیسی در خط هوائی دوبلین / لندن / لندن / رم ، به حمل و نقل مسافر و بار بین دوبلین / رم مبادرت می کند .
روم لندن دوبلین
×ـــــــــــــــــــ×ــــــــــــــــــــــ×
۲ ـ آزادی پنجم نقطه واسط . مثل اینکه مؤسسههواپیمائی انگلیسی در خط هوائی لندن / پاریس / رم ، بین پاریس و رم مسافر و بار حمل و نقل کند .
پاریس
روم ــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــــــــــ لندن
آزادی پنجم ماوراء . B . E . A در خط هوائی لندن / رم / به حمل و نقل مسافر و بار بین رم / آتن مشغول می شود .
آتن روم لندن
× ………………………× ــــــــــــــــــــــــــــ×
نظر به اینکه مسأله ماناظر به ترافیک یعنی مسافر و باری است که عملاً حمل و نقل می شود لذا باید موردی را که در یک خط هوائی معین ، بین نقاط واسط صورت می گیرد نیز به موارد فوق اضافه کنیم . مورد مزبور وقتی پیش می آید که مثلاً کمپانی B . E . A . در خط هوائی لندن / پاریس / آتن استانبول مسافر بین پاریس و آتن حمل و نقل کند :
استانبول آتن پاریس لندن
× ــــــــــــــــــــــــــ×…………………×ـــــــــــــــــــــــ×
بدیهی است فرض مسأله در صورتی تحقق پذیر است که مورد در قرار داد دو جانبه ای که بین دولتین انگلیس و ترکیه که خط هوائی مزبور را تأسیس کرده اند از یکطرف و فرانسه و یونان از طرف دیگر توافق شده باشد .
با توجه به مسئل و تعاریف فوق لازم است که قبل از ادامه بحث ، متذکر یک نکته کلی شویم و آن اینکه طرح مبادلات حقوق بازرگانی هوائی به نحوی که در پیمانهای بین المللی پیش بینی شده بسیار ناقص است .تفسیرهائی که از موارد اجرائی آزادی پنجم به عمل آمده است ، باختلاف و تناقضات موجود افزوده ، گره مسأله را بیشتر پیچ در گم کرده است ، از همین روز تجدید نظر در اصول کلی مبادله حقوق و آزادیهای هوائی همواره مطمح نظر است و کوشش های زیادی در این زمینه به عمل آمده است . چنانکه گفته شد یکی از علل عمده مناقشات موجود ، اجباری است که دولتها در درج آزادی پنجم در متن قرار دادهای دو جانبه دارند . و هر یک با توجه به موقعیت خاص بازرگانی و جغرافیایی خود ، سعی در برداشت مخصوص از آن می نماید .
واقع اینکه آزادی پنجم ، به عقیده برخی ، با دید معقول و منطقی ، حق و امتیاز دولت معینی است به حمل و نقل مسافر و بار و پست بین دو دولت ثالث دیگر .
تعریفی به این صورت از آزادی پنجم ، اجباراً در یک خط هوائی معین باندازه تعداد دول ثالث مذاکره و انعقاد قرار دادهای دو جانبه لازم دارد ، به نحوی که اجرای امتیاز مزبور ، به شکل ساده آن لااقل پای سه کشور را در یک خط هوائی به میان می کشد .
متأسفانه چنین تحلیلی از آزادی پنجم که مورد قبول گروهی از حقوقدانان هوائی نیز می باشد ، عمومیت نیافته است و با تراکم و پیچیدگی شبکه خطوط هوائی عملاً مواردی پیش آمده که از چارچوب حقوق موضوعه خارج بوده آزادیهای دیگری را بنام آزادی ششم و هفتم و هشتم مطرح ساخته است .
نظر به اینکه آزادیهای مزبور همگی به تعبیری مشتق از آزادی پنجم هوائی است لذا خود را ناگزیر از اشاره به آنها می بینیم .
آزادی ششم . آزادی ششم هوائی در سالهای اخیر باب شده ، صحبت آن زیاد به گوش می رسد . معهذا ابداً ذکری از آن نه در پیمان شیکاگو و ضمایم آن ، و نه در مباحثات حقوقی که قبل از انعقاد پیمانهی مذکور مطرح شده بوده ، نیامده است . از همین رو عده ای به حق منکر وجود چنین حقی شده اند .
وجه تسمیه آزادی ششم ، بعضی مواقع به حق « کابوتاژ Cabotage » اطلاق شده است . « کابوتاژ » بحمل و نقل مسافر یا پست و یا کالا از یک نقطه به نقطه دیگری از قلمرو یک کشور اطلاق می شود ماده ۷ پیمان شیکاگو صریحاً انحصار این نوع حمل و نقل را برای کشورهای فوق شناخته است . ماده ۹ قانون هواپیمائی کشور مصوب مرداد ماه ۱۳۲۸ نیز ناظر به این مورد می باشد . به موجب ماده مذکور :
« حمل و نقل بازرگانی مسافر و بار و محمولات پستی یا یکی از آنها از یک نقطه کشور به یک نقطه دیگر آن منحصر به هواپیمای ایرانی می باشد » .
مفهوم آزادی ششم : عملاً از خلال مباحث کنفرانس های « سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی » و کمیسیون اروپائی هواپیمائی کشوری بدست آمده است . هدف کنفرانس های مزبور یافتن راه حلی به منظور تصویب قرار داد چند جانبه ای در مورد مبادله حقوق بازرگانی حمل و نقل هوائی بین المللی بوده ، در طی مذاکرات کنفرانسهای مزبور ، برخی از دولتها از جمله کشور انگلیس بعلت موقعیت خاص جغرافیائی خود ، عقیده بر این داشته اند که کشورهای واسط در یک خط هوائی ، غالباً از حدود اختیارات و آزادیهای مندرج در قرار داد های دو جانبه خود تجاوز می کنند و بحمل و نقل مسافرینی مبادرت می ورزد که در نقاط مقرر در قرار دادها ، پیش بینی نشده است این نوع حمل و نقل را با آزادی ششم تعبیر نموده اند .
برای روشن شدن مطلب مثالی می آوریم .
پکن دهلی کابل تهران پاریس
×ــــــــــــــ×ـــــــــــــ×ـــــــــــــ×ــــــــــــــ×
در خط هوائی بالا ، مؤسسه هواپیمائی ملی ایران می تواند در مسیر خود از مبدأ تهران به مقصد پکن ، مسافرینی را که از پاریس گرفته ، حمل نماید . بالعکس همین مؤسسه امکان آن را دارد تا تحت عنوان آزادی چهارم مسافرینی را که از کشور چین گرفته بعوض پیاده نمودن آنها در تهران ، به پاریس یعنی کشوری که در خط هوائی مورد نظر خارج از محدوده قرار داد دو جانبه و آزادی سوم و چهارم است برساند .
در همین فرض هر گاه مؤسسه هواپیمائی کشور ایران خود بتنهائی بین نقاط پاریس تهران ـ پکن و یا پکن ـ تهران ـ پاریس بحما و نقل هوائی بپردازد این امر مستلزم دو قرار داد جداگانه خواهد بود .
از یکطرف انعقاد قرار داد دو جانبه بین مقامات هواپیمائی چینی و ایرانی بمنظور بهره برداری از آزادی سوم و چهارم ، از یک طرف دیگر انعقاد قرار داد دو جانبه دیگر بین دولتین ایران و فرانسه جهت استفاده از آزادی چهارم و احیاناً سوم .
آزادی هفتم . آزادی هفتم زائیده کاوش محققین حقوق هوائی است . اگر چه حدود و دامنه آزادی مزبور چندان روشن نیست ، معذالک به نظر چنین می رسد که اعطای آزادی مزبور از طرف دولت ایران به دولت چین ، به کشور اخیر حق می دهد تا بیت ایران و کشور ثالث دیگری به حمل و نقل مسافر و بار و پست مشغول شود . آزادی هفتم شباهت زیادی به آزادی پنجم بنقطه ماوراء دارد .فقط با این تفاوت که با خط هوائی میان دو کشور ارتباطی پیدا نمی کند .
مثال : شرکت هواپیمائی ملی ایران ( هما ) در مسیر خط هوائی تهران ـ پکن یا پکن ـ تهران به نقطه ای مثل آتن که در جدول پرواز قرار دارد دولتین قید نشده ، مسافر حمل می نماید .
در اینجا تذکر این نکته لازم است که عده ای در اجرای آزادی مزبور بر حسب اینکه مسافر باصطلاح « ONLINE » یعنی در خط مستقیم قرار گرفته و از همین خط ناشی شده ، یا اینکه نسبت به خط مورد نظر منشاء خارجی داشته باشد OFF LINE قائل به تفکیک شده هر یک را مشمول حکم جداکانه ای قرار می دهند . چنین موردی در صفحات آینده مطرح خواهد شد .
آزادی هشتم یا حق کابوتاژ
حق کابوتاژ را بمناسبت تعریف آزادی ششم یاد آور شده ایم .
بزعم گروهی ، هر گاه مؤسسه هواپیمائی کشوری آزادی حمل و نقل در نقطه ای از قلمرو کشوری را به نقطه دیگری آن کسب کند ، آزادی مزبور بنام آزادی هشتم خوانده خواهد شد .
اجرای چنین حقی غالباً در مورد حمل و نقل غیر منظم کمپانی های « چارتر » که مبادرت به تنظیم تورهای بین المللی می نمایند صدق می کند . به عنوان مثال کمپانی غیر منظم ایتالیائی با مسافرین جهانگرد خود قرار داد می بندد که ضمن سفر جهانگردی آنها در ایران ، امکان بازدید و گردش و پذیرایی در هتل آنها را دو روز در شهر تاریخی اصفهان ، یک روز در شیراز و سه روز در تهران فراهم آورد . کمپانی مزبور بر مبنای قرار داد خود با جهانگردان از هواپیمائی ایرانی می خواهد تا به مسافرین ایتالیائی این امتیاز داده شود تا به جای عوض کردن مؤسسه هواپیمائی خود ، سفرشان را در شهرهای مختلف ایران ، به منظور سهولت امر با همان کمپانی ایتالیائی انجام دهند . اعطای حق مزبور که در مورد ایران منحصراً بموسسه هواپیمائی ایرانی تعلق دارد ، مشمول عنوان آزادی هشتم خواهد بود . وجه تسمیه آزادی هشتم به حق کابوتاژ مورد قبول همه نیست .
جنبه های مختلف اجرای آزادی پنجم و دیگر آزادیهای هوائی به اینجا خاتمه پیدا نمی کند با مختصر تعمق و تخیلی در شبکه متراکم و درهم خطوط هوائی می توان موارد بس نامحدود و عجیب و غریب دیگری از آن یافت . امروزه مؤسسات هواپیمائی ، بابتکارات « یاتا » فرمولهای مختلف و جالبی تهیه دیده ، امکانات شایان توجهی در امر تجارت حمل و نقل هوائی بین الملل فراهم آورده اند .
بلیط مسافرت هوائی فلان مؤسسه هواپیمائی را مؤسسه دیگری به اعتبار می شناسد . مسافر هوائی می تواند در مسیر خط هوائی خود چند بار مؤسسه خود را عوض کرده ، از خطی به خط دیگر هوائی انتقال یابد . در خط هوائی تهران ـ پاریس که ده ها مؤسسه هواپیمائی به فعالیت اشتغال دارند ، مسافر هوائی که احتمالاً ازنقطه x ناشی شده چندین بار مؤسسه خود را عوض می کند و بالاخره با همان کمپانی یا کمپانی دیگر در نقطه ای که خارج از محدود خط هوائی ابتدائی است پیاده می شود .
به موجب کدامیک از آزادیهای هوائی مسافر مزبور حمل و نقل شده است ؟ بر حسب اینکه چه نقطه ای را مبدأ و چه نقطه ای را مقصد بحساب آورده ، کدام خط هوائی را در نظر گرفته ، چه نقاطی را مورد توجه قرار دهیم بترتیب و به اشکال مختلف پای هر یک از آزادیهای سوم و چهارم و پنجم و احتمالاً دیگر آزادیها پیش کشیده خواهد شد .
مجموع مسائلی از این قبیل باعث شده که امروزه باب ایراد و انتقاد از پیمانهای بین المللی باز شود و موجودیت قرار داد های دو جانبه هوائی را دستخوش خطراتی نماید .
مبادله حقوق و آزادیهای هوائی در وضع فعلی فقط تا حدودی بر مدار پیمانهای بین المللی و مقررات قراردادهای دو جانبه دور می زند . بخش عظیمی از منابع هنگفت تجارت حمل و نقل هوائی از دایره حق و حقوق بیرون افتاده ، بر حسب اینکه مؤسسات هواپیمائی بزرگتر مجهزتر و قدرتمندتر باشند ، مصداق گرگ و میش و حکم « الحق لمن غلب » را بخاطر می آورند . ما در شماره آینده این نشریه سعی خواهیم کرد تا مصادیق بارزی از این حکم را ارائه داده ، هرج و مرج و نابسامانی های هواپیمائی بازرگانی را تا حدوی مطرح سازیم .
نوشته : دکتر بهروز اخلاقی


نوشته شده توسط:صادق کاخکی - 11476 مطلب
پرینت اشتراک گذاری در فیسبوک اشتراک گذاری در توییتر اشتراک گذاری در گوگل پلاس
بازدید: ۱۳۴
برچسب ها:
دیدگاه ها

تصویر امنیتی را وارد کنید *